BAR DA LAPA RECEBE OS AMIGOS PARA OS 50 ANOS DO CASEB - I

Ontem, quinta-feira, reuniram-se no tradicional Bar da Lapa, a primeira geração de jovens brasilienses que fizeram a história da cultura brasiliense, nos anos 60. Entretanto, desta vez, vieram brasilienses de todo canto do Brasil para comemorarem no próximo dia 22 (sábado) no Iate Clube de Brasilia, os 50 anos do Caseb.

O famoso Clécio Parreira e Ricardo Penta

Fiquei impressionado com a irmandade e o carinho que todos tem um com o outro. Amigos que se conhecem há mais de 50 anos, alguns que mudaram de Brasilia e que não se viam há muitos anos, puderam se encontrar para bater bons papos automobilísticos e recordar os diversos causos das aprontações que estes eternos meninos faziam naquela época.O grande responsável por este encontro, no Bar da Lapa, é o incansável Carlinhos Pontual, um cara que conheci há pouco tempo e parece que já somos amigos há muitos anos.Tem gente que têm o poder da agregação, e o Carlinhos é um deles. Toda quinta, imaculadamente, ele está lá juntamente com os diversos amigos que se revezam durante a semana.Outro que se tornou um grande amigo é o Ricardo Penta, sempre prestativo e atencioso com todos, mas, senti a falta do grande Ênio Garcia.Fico imaginando como vai ser a festa no Iate Clube, no Sábado. Dá para imaginar o que vai acontecer quando mais de 800 amigos se encontrarem.

Carlinos Pontual, no canto direito

Negrão, Ricardo Penta

Negrão, filho e amigos

O gaitista Cesinha e Carlos Zarur e outros amigos

Cesinha, Zarur e a presença das mulheres


Peço desculpas por não identificar todos os amigos, mas peço que usem os comentários para fazê-lo.

Nelson Piquet Especial. 1987. Parte 1/5

Em 1987, a extinta rede Manchete fez um especial com o Piquet quando ele era praticamente tri campeão mundial de formula 1 pela Willians.

Para quem não viu ainda, ele fala de sua carreira e conta casos pitorescos, como este, quando pegou o carro da mãe do ALex Dias Ribeiro e colocou o motor de 2 litros do Ricardo Nhen Nhen Nhen e foram para Belo Horizonte correr no estacionamento do estádio do Mineirão.

Exibiremos a parte 1 de um total de 5 ao longo dos próximos dias.

Imagem, reprodução.

REMINISCÊNCIAS BRASILIENSES - KOMBI 60 ANOS

A Volkswagen comemorou no mês de março 60 anos de produção mundial da Kombi. E para marcar a data, foi lançado no Brasil o concurso "Kombi 60 anos".

O início da produção da Kombi no Brasil foi em 1957, três anos após o lançamento mundial, e foi o primeiro veículo produzido na linha de montagem em São Bernardo do Campo, com motor de 1.200 cc.

Antiga linha de produção da Kombi

Hoje, depois de vender 1.360.850 unidades ao longo dos anos, a Kombi possui quatro modelos disponíveis e motor 1.4 8V flex, com potência de 78 cv quando abastecido 100% a gasolina e 80 cv, com 100% a álcool.

Último modelo saído da linha de produção

O nosso amigo Clécio Parreira é um apaixonado por Kombis e um ás ao volante de uma. Segundo amigos aqui de Brasilia, dava cavalos de pau pelas avenidas da cidade nos idos dos anos 60.

Agora, resolveu participar do concurso com a história relatada por ele abaixo:

CLÉCIO PARREIRA

"Magnífica a idéia da VW em homenagear a imbatível Kombi pelos seus 60 anos.
Foi motivado por ter a Kombi no sangue, que me imbuí da obrigação de contar uma, dentre inúmeras outras, histórias vividas com uma Kombi.
Uma não, várias Kombis! Basta lhes dizer que aprendi a dirigir em uma delas, em 1962, em Brasília, com apenas 17 anos.
No ano seguinte, já nos altos dos meus 18 anos, prestei exame de motorista e, é claro, foi na própria Kombi de meu pai – uma modelo 1959, motor 1200cc., que há anos atendia nossa família.

Vou contar a história, que selecionei para este concurso, porque recebi um filme alemão, com uma Kombi de estrela principal, passado nas pistas e estradas germânicas e que bem poderia ter sido estrelado pela nossa humilde azul e branco, nas condições em que esta esteve envolvida! Vejam a lista de quantas histórias deletei, para optar por esta: 1- O próprio exame de motorista, a 80 km/h;
2- Com farol de 6 volts, para não bater de frente com outro veículo, em uma escura estrada de Goiás, demos forte golpe de direção e passamos pela esquerda, enquanto o veículo contrário passava à nossa direita, a menos de 2 metros......quase morremos;
3- Mudança para novo endereço, levando colchões e camas...um incêndio em um dos colchões (talvez por uma fagulha de cigarro) e aquela fumaceira toda.... imaginem!;
4- Brasília –Chuí, em julho, numa Kombi sem forração (standard), dormindo 5 pessoas durante 30 dias. Pegamos 5 graus negativos em Lages, SC, ..... como temos histórias;
5- Várias competições na pista do Hotel Nacional de Brasília, onde junto a outros veículos muito mais adequados, alinhavam algumas Kombis, dos mais arrojados “pilotos”: com toda modéstia, nós mesmos; Zeca Joffilly; Luis da Kombi; Hamilton Medeiros; Moacir da Rural e outros menos assíduos.

Nasce aí a HISTÓRIA ESCOLHIDA..

Brasília, como todos sabem, foi e é celeiro de grandes pilotos automobilísticos. Suas avenidas e seu traçado são excelentes campos de formação e preparação de bons motoristas e, por permitir uma velocidade média e uma fluição do trânsito, muito maior que os demais grandes centros, vai estimulando a garotada ao domínio das técnicas da direção esportiva.
De lá saíram grandes nomes de projeção nacional e internacional.
Ênio Garcia – o ídolo e mestre de todos os seguintes – Geoge Pappas, Paulo Gomes, Dino Santi, João Laorgue, Carlos Laquintinie, Hamilton Medeiros, Baeta, Feijão, Catanhede, Carlão, Richard Penta, Roberto Dias, Alex Dias Ribeiro e João Bode, além de tantos outros, sem contar com o mais famoso de todos, o tricampeão Nelson Piquet.

Toda esta turma foi formada nos circuitos do Hotel Nacional, da Disbrave, da Novacap e, depois, nos circuitos do Pelezão e no autódromo Nelson Piquet.
Foi junto a esta graxa toda que cresci e aprendi a “tocar” uma Kombi, a meu juízo o melhor carro esportivo nacional. Explico a heresia!
É que a Kombi lhe dá tantas emoções a 80 km/h, coisa que os concorrentes só conseguem lhe fazer, a mais de 200 ou 300 km/h..........
Foi assim que me tornei um apaixonado piloto de Kombi, tendo tido a oportunidade de conduzí-las desde os 17 anos até mais de 40.
Foram mais de 400 mil km rodados em Kombis, pelos mais distantes rincões deste País!
Pois bem, aqui começa, verdadeiramente, a história que queremos narrar!
Em 1970 mudei-me para o Rio de Janeiro a fim de concluir meus estudos na UFRJ e, por isso, fui morar na Praia de Botafogo, num pequeno apartamento, próximo à Universidade.
Enquanto isto o automobilismo brasiliense fervilhava e obtinha seguidas performances nas melhores pistas brasileiras.Eu acompanhava, mesmo que à distância, os resultados dos amigos em várias Categorias de então: 850cc; até 1600cc e Protótipos.
Certa tarde de sábado, ao retornar para meu apartamento, vindo de uma praia escaldante, num fim de semana daqueles típicos do Rio de Janeiro, deparei-me com dois sonolentos mecânicos sentados junto à porta do meu pequeno refúgio, ali mesmo no corredor. Estavam com cara de exaustos!Eram, simplesmente, o Alex Dias Ribeiro e o Eládio, ambos totalmente lambuzados de graxa da cabeça aos pés e visivelmente abatidos.Convidei-os a entrar, café e pães comprados na padaria da esquina fizeram nosso lanche de reencontro.Que bela surpresa – a visita – a que devemos a honra, pergunto. Foi uma longa história. Tinham vindo de Brasília, em um caminhão, trazendo o Protótipo do Patinho Feio para correr os “500 km do Rio de Janeiro”, prova válida pelo calendário nacional, onde estavam em ótima classificação.

O problema é que naquela manhã de sábado, durante os treinos, tinham quebrado o terceiro e último motor de que dispunham e a corrida seria às 9 hs. do domingo. Todo o comércio já estava fechado e não havia tempo de trazer outro motor de Brasília. Sábado, final de tarde, uma cidade estranha, o que fazer? Pensa daqui, pensa dalí....lembraram do Clécio e sua Kombi (Já então uma com o potente motor 1500 cc). Por isso estavam lá em casa. Precisavam do motor da Kombi para correr no dia seguinte. Isto que já passávamos das 4 horas da tarde de sábado e a corrida seria às 9 hs da manhã seguinte!
Pronto, não titubeei. Macacão na mão, caixa de ferramentas na outra, garrafa térmica para o café da padaria, pães, frios e queijos eram o prenúncio de uma noite de trabalho pela frente, rumo ao autódromo de Jacarepaguá. No caminho deixamos o Alex no hotel, pois o mesmo tinha que dormir para poder pilotar no dia seguinte. Chegamos à pista já estava escuro. Os mecânicos já tinham desmontado todo o motor do Protótipo. Colocamos a Kombi dentro do Box, macaco, cavaletes e em minutos o motor estava no chão. Em menos de duas ou três horas – a emoção era tanta que não vimos o tempo passar – tínhamos aberto o motor da Kombi e trocado todo seu miolo. Eixo roletado, comando P4 ou P5, não me lembro, pistões cabeçudos e bielas especiais. Na parte externa coletores para dois carburadores Weber de 40’ e uma descarga com saída central. Quando o dia amanheceu estávamos rodando na pista, amaciando o motor do bólido.
Às 9 hs. , com pilotos de banho tomado, barba feita e roupa limpa, o Patinho arrancou para os “500 KM”, prova que concluiu em terceiro lugar, primeiro em sua Categoria, somando preciosos pontos no campeonato.
Fim de festa. Pódium, banho de champanhe, etc. etc. etc...... até às quatro da tarde.
Naquele momento, enquanto todos iam para suas casas, retornamos ao box. Os mecânicos recolhiam as ferramentas, combustível, óleos e outras quinquilharias, lavavam e encaixotavam todas as peças do Patinho Feio. Colocavam tudo no caminhão, enquanto nós tirávamos o motor do protótipo e recolocávamos na Kombi.
Um pulmão de mais de 200 HP, em substituição ao original de 52HP!
As peças originais do motor da Kombi já estavam guardadas em seu interior. Saímos do autódromo por volta das 19 hs., fomos para São Conrado, onde haviam grandes bares e churrascarias, local marcado pelas equipes para a confraternização final.
O trajeto autódromo-churrascaria foi feito, para espanto das pessoas na rua, numa Kombi que roncava como um Fórmula 1, arrancava nos sinais como um Boeing e era ocupada por meia dúzia de jovens cabeludos que “eram felizes e não sabiam”!
A emoção de dirigir aquela Kombi Furacão foi, embora que por pequeno tempo, algo que nunca mais sairá de nossas memórias. Aquele filme alemão muito bem poderia ter sido feito por nós, trocando a estrada alemã, pela descida do Alto da Boa Vista, no Rio de Janeiro.
Nossa Kombi portava-se igualzinha àquela do filme.
Foi uma das melhores lembranças daquela Kombi, nem sentimos a , madrugada seguinte quando, novamente, desmontamos todo o motor e recolocamos as peças originais da Kombi.
Quando saí para passar o final de semana em Petrópolis, tendo que subir a serra, quase não reconheci o desempenho do bom e tradicional motor 1500, que continuou nos dando muitas alegrias e permitindo cruzar este território em várias direções, apesar de seus 52HP de potência.
Era, novamente, uma Kombi “careta” !

Clecio Parreira"

Fotos, reprodução

DIVISÃO 3 EM BRASILIA

Com a organização do automobilismo brasileiro em divisões no início da década de 70, a que mais me fascinava era a Divisão 3, que reuniam os opalas, mavericks, dodges, Brasílias, chevetes, e principalmente, os fuscas (pinicos atômicos).

Lembro-me, que quando eles vieram pela primeira vez aqui em Brasília (1975), criou-se uma expectativa muito grande, pois estavam vindo a nata do automobilismo brasileiro correr com carros super preparados e o melhor da tecnologia da época, com os melhores pilotos.

Como sempre, naquela época, a forma de adentrar o autódromo era pulando a cerca de arame driblando os seguranças que levavam um baile de quem atravessavam as cercas.

No ano seguinte, no domingo, após entrarmos no autódromo da mesma forma, ficamos no elevado 2 aguardando os primeiros carros saírem para a pista,

Chegamos por volta das 7h da manhã e pensávamos que, sendo ratos de autódromos, seriamos os primeiros a chegar lá, mas já havia um torcedor que tinha atravessado a madrugado ali enchendo a cara de cachaça acompanhado de um inseparável violão.

Entre goles de cachaça e desacordes da viola desafinada, percebi que o cara não entendia nada de automobilismo e era mais um daqueles que ficara sabendo que haveria um grande evento envolvendo uma determinada atividade esportiva e queria participar de tudo, pois tinha informações que os carros eram muito rápidos e o seu fascínio era pelo Dodjão pilotado pelo Leopoldo Ebi Eçab.

Foi dada a largada e os mavericks e opalas pularam na frente, como esperado, mas os pinicos atômicos colados neles sempre dando muito trabalho.

O Dodjão do meu mais novo amigo largou lá atrás e parou para sanar algum problema nos boxes e voltou para a prova no meio do pelotão.

E os pinicos se aproximaram e começaram a passarem pelo dodjão como se ele estivesse parado, para a frustração do meu amigo quase que sofrendo um colapso alcoólico e que não acreditava no que estava vendo, pois, para ele, um dodge, com todo aquele visual e rodas muito largas, oito cornetas saindo pelo capô, não poderia nunca levar pau dos fusquinhas.

Enfim, o cara caiu num sono etílico profundo e eu sai para procurar outros ângulos no elevado 2 e só voltei quando a corrida terminou e todo o elevado já havia sido esvaziado, mas o cara ainda continuava imóvel com o violão jogado ao seu lado.

Tentei acordá-lo, mas era missão impossível, mas coloquei o seu violão debaixo do seu braço e fui para casa cansado e feliz da vida.

Abaixo, fotos desta prova que ficou na lembrança como um dos dias mais felizes que passei lá no autódromo Nelson Piquet.

CARRETEIRA MICKEY MOUSE - VOLANTE 13

Há mais ou menos quatro anos, o meu amigo José Umaras (um apaixonado por DKW), me enviou um texto sobre o DKW Mickey Mouse e o piloto volante 13, que reproduzo mais abaixo.

Quando o recebi, fiquei com este texto guardado em meu computador e o enviei a algumas pessoas, mas não foi dada a devida importância.

Confesso, que quando o li pela primeira vez, fiquei muito emocionado e não entendia o porquê das pessoas não se manifestarem.

Até que um dia, sem nenhuma pretensão, enviei o referido texto para o Saloma (blog do saloma) e o Joaquim (blog do mestre Joca) e, para a minha surpresa, o Saloma o postou em seu blog e foi um tremendo sucesso.

Trata-se de um texto maravilhoso e que fala da paixão por um carro, velocidades, e por amizades verdadeiras em uma época muito romântica do nosso automobilismo, aliás, a melhor para mim.

Luiz Braidatto relata com maestria a saga deste carrinho desde quando o comprou do extinto departamento de competições da Vemag, e o levou para sua oficina numa concessionária DKW, até o fim trágico do piloto Flodoaldo Arouca, o volante 13.

Como disse o Braidatto "Flores foram depositadas sobre a sepultura. Eu deixei uma lata de Castrol R, que para nós era como se fosse "perfume francês". Um produto que fazia parte integrante de nossas vidas" e acredito que de nós também.

Autorizada DKW do Luiz Braidatto

"HOUVE uma época que eu era Revendedor Autorizado DKW em São Paulo e o Mickey Mouse estava encostado nas dependências da Vemag porque ninguém tinha peito para tocá-lo e eu consegui comprá-lo.Levamos o Mickey para o IPT e no túnel de vento conseguimos efetuar modificações na aerodinâmica que tornou o carro mais estável.

Existia na época um engenheiro alemão da Vemag muito meu amigo que me passava uma série de dicas dos testes que eram feitos pela Equipe de Competição.O alemão queria ver a gente brigando com a Equipe da Vemag e nos facilitava em tudo, até a compra de componentes especiais importadas da Alemanha. Exemplo: desenvolvemos um motor de 92 cv (no dinamômetro) para corridas rápidas, alto giro, não tinha nem marcha lenta, provido de pistões especiais, um só anel por pistão, virabrequim especial (alemão), carburação Weber individual, bomba de gasolina dupla de alta vazão inexistente na época, e muitos outros componentes, todos tecnicamente melhorados, caprichosamente aprimorados que afinavam o conjunto.

Conseguimos algumas caixas de câmbio com outro alemão na ZF (que fabricava as caixas de câmbio para a Vemag) com relações de marcha especiais, para Interlagos tínhamos duas.Até o mecânico Crispim que era da Equipe Vemag me passava valiosas informações e dicas nas competições. Muitos dos que participavam das corridas na época manifestavam prazerosa satisfação e prazer de ver o "carrinho" andar na cola dos DKWs da fábrica, dos Porsches da Dacon, das Berlinetas da Williams, na frente de muita máquina mais possante.

O meu amigo chamado Arouca, o Volante Treze, era um piloto fora de série, um ás do volante, e o grupo que formamos era muito bom. Somente ele sabia tocar aquele bólido. Eu não era um piloto porque não tinha sangue frio ou equilíbrio emocional para no meio de uma disputa manter aquele controle nas tomadas de curvas ou na disputa pelos espaços. Era pé em baixo e acabava no guard-rail. Eu ficava postado à beira do campo como aquele sujeito contemplando e torcendo pelo seu time favorito de futebol de várzea.Esse motor, acima descrito e com o carro todinho preparado, redondo, pneus americanos (que paguei uma nota preta), tudo estava acertado para a Prova Três Horas de Velocidade, em Interlagos. Em um dos treinos, meu amigo desceu do Mickey no nosso box e sem delongas me intimou: “Luiz, toca você, a pista tá livre, pode descer o pau que o bicho agüenta. É todo seu...”.Um desafio de dar um frio na barriga! Meu Deus! Parti do box fritando pneus, fiz a Curva Um e a Curva Dois sem tirar o pé só do acelerador, corrigindo o volante aqui e acolá, Desci o retão a quase 9.000 giros (não havia velocímetro, mas deveria ser entre l80-190 km por hora).

Volante 13 ou Flodoaldo Arouca

O trovejar daquele motor era indescritível, o Mickey vibrava com um jato quebrando a barreira do som (exagero), não tinha fim, a relação de marcha era bem longa o Huuuaaaaaaaaaaaaaaaaaaaa do motor aumentava intensamente e a tendência do carro era girar entre eixos, faltava algo; bateu o medo terrível, fechou, porra! Falei comigo mesmo! Aliviei o pé da fera contornando a curva quatro no tú tú tú tú tú, subi direto para os box, quando estacionei no Box, o amigo pulou para dentro do carro gritando de alegria dizendo: “Viu, seu veado, afinou; conseguimos! Agora, senta de lado que vou te mostrar como se anda...” Acomodei-me no banco de passageiro segurando no Santo-Antonio (a carreteirinha só tinha um banco) e, ato continuo, o Arouca fez tudo que eu fiz de pé em baixo, mas quando entrou no retão nem sei a quanto andávamos, meu cagaço era bem maior. Não tirou o pé, foi frear no meio da Quatro, nessa altura o carro já não tinha as quatro rodas aderindo à pista, comecei a gritar, Virou! Virou!”. Todavia, o amigo desacelerou, corrigiu e quando ia capotar o pé em baixo e a tração dianteira se fez mais forte e entramos na reta em direção à Ferradura e o resto da volta, em consideração à minha gritaria e pânico, fomos mais devagar, também para poupar o carro.Chegou o dia da prova e o pessoal da Dacon apareceu a bordo de um Fusquinha, construído em fibra, mecânica Porsche, José Carlos Pace (o Moco) ao volante, o carro todo disfarçado em Fusquinha para provar que Fusca também era de briga. Estava provido de pneus especiais e gasolina de aviação, até aí tudo bem, eu também utilizava esse tipo de combustível. (100 octanas) com óleo Castrol R.Foi dada a largada. Rodaram em terceira e quarta num pau que foi o show da corrida.

Mickey Mouse numa prova em Interlagos

Um espetáculo para os olhos! Nas retas o Porsche andava na frente com o Mickey no "vácuo", mas nas curvas, no miolo, até à reta dos boxes o Arouca liderava, com o Moco no "vácuo", e foi assim até o final da competição. Até que, na última volta, o Arouca chegou na frente, uma cena que valia mais do qualquer troféu, que merecia ser comemorada mais do que qualquer outra coisa. O pessoal da VW ficou muito p. da vida, tinham fornecido tudo, tudo para a Dacon. Saíram frustrados. Foram pontos a menos para a minha firma, a Dekabras, mas valeu a pena, não me arrependo.Comentaram que nós devíamos deixar o Fusca (Porsche disfarçado) chegar na frente, para ficar bem com os alemães. Ganhar ponto com os gringos!Os dias foram passando. Outra corrida que o Arouca deu um show foi os Mil Quilômetros do Rio de Janeiro. A prova durou a noite toda e quando amanheceu, estávamos em primeiro na categoria. O outro piloto era nosso amigo Roberto Dal Pont, que corria na equipe da Vemag. O castigo infligido ao Mickey foi por demais severo. A pista era muito ruim, um bom número de carros quebrou, nas paradas do Box, o desejo era desistir de tudo, todavia, o Arouca gritava "deixa comigo, vamos chegar primeiro...” mas o combalido Mickey já não tinha mais embreagem, o amigo fazia milagre para manter a colocação.Faltava muito pouco, era a ultima volta, mas o que eu mais temia aconteceu, explodiu o motor, porra! Próximo dos boxes, ainda corremos para ver se dava para reparar. Deparamos com uma cena impressionante, o motor ainda girava em dois cilindros, mas, quando tirei a capô, explodiu na minha cara, os pedaços de cárter caíram no meu pé, todos entraram em choque, o Arouca queria empurrar até à chegada, consegui acalmá-lo, já não tinha mais forças; foi uma choradeira geral, foi muito duro golpe para a equipe, no entanto, faz parte da competição. Final melancólico de prova. Colocamos o Mickey no caminhão, todo equipamento, duas noites sem dormir, peguei meu DKW e joguei o Arouca no banco traseiro; coitado, estava exaurido de fadiga, e "pau na máquina" pela Dutra, tinha que abrir a Dekabras no dia seguinte. A vida teria de seguir sua rotina.Uma semana se passou e eu não tinha notícias do Arouca. Ele corria com o nome de Volante Treze, primeiro porque adorava o número treze, depois, acredite se quiser, a família era contra sua participação em competições, sua mãe era cardíaca, o pai e irmão viviam brigando com ele, visto que nas corridas punha em risco a saúde da mãe. Não queria fotos e implorava para a reportagem não citar seu nome. Tornou-se avesso à publicidade.Certa tarde, me telefonou todo esbaforido, apavorado, pedindo minha ajuda, pois havia se envolvido num acidente, uma trombada com outros veículos. Sai em disparada em socorro do amigo. Quando cheguei ao local não entendi absolutamente nada, meu amigo estava meio zonzo ao meio de cinco carros amassados, os donos em pé de briga, todos exaltados, uns o acusavam de estar drogado, outros por imperícia e tudo mais que se pode ouvir num acidente, uma confusão dos diabos!Entrei no meio da cena e consegui acalmá-los com a promessa de avaliar os danos e efetuar os reparos. Com muita conversa consegui convencê-los e nos dirigimos para a oficina, a Dekabras.

Gegê Bandeira, Recife 1965

Levei o amigo para sua casa, que não se conformava, nem ele sabia o que tinha ocorrido de fato, não estava bem, reclamava de dor de cabeça de rachar, mas nada que alguns comprimidos para sanar o incômodo não resolvessem. Quando se acalmou, deixei-o em casa e dirigi-me apressadamente para atender os outros.No dia seguinte, a meu conselho, levei o Arouca para uma avaliação médica, um check-up em uma clínica bem conceituada de São Paulo. Como ele escondia tudo da família, ninguém ajudou, provavelmente ignoravam seu mal-estar. Fomos sozinhos. Foram dois dias de exames e nenhuma anormalidade foi constatada, tudo normal. Cobraram uma nota, achei os valores extorsivos. Resultado: fadiga acima dos limites (atualmente denominado de estresse), recomendaram férias e muito repouso, serenidade de espírito e todo aquele papo que médicos recomendam a seus pacientes...Sou um sensitivo, estava preocupado, porque no acidente, pelo que me relatou, ficou praticamente evidente que ele tinha sofrido um súbito desmaio e, desacordado, bateu nos outros carros, não havia nem marca de frenagem na pista. Esse fato era intrigante.Fiquei por vários dias muito preocupado, não tirava o amigo do pensamento, Quando telefonava, diziam que tinha viajado. Pensei, menos mal, seguiu meus conselhos e isso fortaleceria sua recuperação.Entretanto, não conseguia me concentrar, o pensamento permanecia permanentemente ligado, martelando meu cérebro. Algo estava errado e não deu outra, dias depois o seu irmão me telefonou notificando que o Arouca tinha sido hospitalizado na Beneficência Portuguesa (hospital de renome na capital paulista) e deveria ser submetido a uma cirurgia cerebral. E nada mais consegui falar atacado pela emoção! Fiquei como que paralisado. Fui para casa extremamente pesaroso, arrasado, no entanto, não emiti nenhum comentário com meus familiares.Porém, durante o almoço com minha esposa e meus filhos, fui acometido de um momento de profundo pesar e comecei a chorar afirmando que meu amigo havia partido para sempre. Apavorei toda minha família; minha mulher nada conseguia entender. Acalmei meus filhos que eram pequenos e corri para o hospital. Quando cheguei ainda alimentava a esperança que tivesse sido um devaneio de minha parte, aquele momento de pessimismo que muitas vezes somos acometidos.Foi horrível, o pior havia ocorrido, o amigo tinha morrido e os irmãos e o pai estavam desconsolados.Quando a notícia correu, na equipe foi uma choradeira geral, ninguém se conformava, uma tragédia, algo inacreditável!No enterro do amigo, foi um momento desolador, de pesar sem precedentes, é muito difícil perder um ente tão querido, mas faz parte da vida e da qual sobrevém a todos. Razão pela qual somos denominados de mortais.Flores foram depositadas sobre a sepultura. Eu deixei uma lata de Castrol R, que para nós era como se fosse "perfume francês". Um produto que fazia parte integrante de nossas vidas.Após esse trágico fato, participar de competições perdeu todo o encanto; aquele deslumbramento, aquele ardor se desvaneceu e não sentia mais nenhum atrativo por essa atividade. Desmantelei toda a equipe e não queria mais ouvir falar de corridas.

Não mais dava assistência a carros, não fiz mais "venenos". Nunca mais pisei em Interlagos. Era o ocaso de uma era.Nem visitar outro amigo que eu chamo de "Rato”, o Emerson Fitipaldi, contemporâneo daquela era.A família do Flodoardo Arouca, (daquela conhecida metalúrgica fabricante de fechaduras Arouca), era visceralmente contra essas competições que nos participávamos, eram opositores dessa modalidade de atividade.Após sua morte fui contatado e cobraram a parte do amigo no Mickey Mouse e eu constrangido acabei cedendo para eles e, pasme, levaram o carro, o capacete, luvas, calçados, macacão e todos os troféus para ato contínuo, montarem em um salão da fábrica, um tipo de museu em sua homenagem, que permanece até os dias de hoje.Durante 44 anos não tive contato com eles, mas, há alguns meses atrás, o pessoal do DKW Clube resolveu efetuar uma corrida in memoram, uma forma de póstuma homenagem aos remanescentes daquela saudosa e conturbada época e achei que deveria participar da prova. O veículo estava intacto e conservado no tal museu. Embora, eu não tenha mais a oficina mecânica, ainda conheço um pessoal que poderia me ajudar a pôr o Mickey a rodar em Interlagos, seria uma merecida homenagem ao amigo, e embora eu esteja atualmente com setenta anos, sei que se desse na partida, aquele motor iria reviver e meu cérebro, ao captar aquele huuuuuuuáááááááááááááásáááa nem que seja o tútútútútútútú, viraria bicho, é como uma viagem ao passado, reviver os momentos de um tempo glorioso que jamais se repetirá.Entretanto, a afinidade que nos unia não era compartilhada com a família do meu amigo. Tentei alguns contatos com o seu irmão, Cassio Arouca, atual dono e diretor da fábrica, mas sempre sua secretária se dirigia a mim querendo saber o assunto, do que se tratava, eu me identificava como antigo sócio do seu irmão, o Flodoardo falecido, explicava o plano em prestar uma homenagem. Depois de inúmeras tentativas, não obtive êxito, jamais houve qualquer retorno. Para bom entendedor meia palavra basta. Jamais retornarei a procurá-los. Fico com minhas boas lembranças daqueles tempos felizes, vindos e findos...Aos leitores meus, perdoem meu desabafo. Tudo o que passou não escondo, quero que todos saibam algo de um passado de acertos e desacertos, que se torne público”.Luiz Carlos Braidatto (Luiz DKW)"

Carreteira Mickey Mouse restaurada num evento em Interlagos

Fotos, reprodução

MIL KM DE BRASILIA DE 1968...

Um material muito legal sobre os Mil Km de Brasilia de 1968 foi postado pelo meu amigo Mestre Joca algum tempo atrás. Com sua autorização, replico aqui o post, escrito por ele na primeira pessoa. Espero que gostem:

"Assim como paulistas, cariocas e gaúchos tinham as Mil Milhas Brasileiras em Interlagos, nós, humildes mortais do Planalto Central, tínhamos os Mil Quilômetros de Brasilia - ou suas anteriores versões intituladas de 12 Horas - como o momento máximo do automobilismo local. Era a oportunidade de vermos os volantes (como se dizia na época) locais e seus carros em confronto direto com o que de melhor havia no Brasil da época.

A edição de 1968 - minha segunda corrida "oficial" - se revestiu de uma especial importância pela estréia ou apresentação de alguns carros que marcariam nossa história: a estréia e primeira vitória do Bino Mark II com Luis Pereira Bueno e José Carlos Pace, a apresentação da nova versão fechada do Fitti-Porsche (vejam numa brevíssima passagem aos 31 segundos !), as BMW 2002 TI no Brasil, a brilhante participação do Fusca Cascão/Brasal de Carlão/Tito Passarinho (6o. lugar) que começaria a mudar a história dos VW nas corridas brasileiras, o Alfazoni, os patinhos feios Camber e Achcar, além da habitual legião de Alfas JK, DKW, Gordini e Berlinetas Interlagos.



Daí vem o Dú Cardim e numa especial cortesia do Blog do Luizinho me presenteia com um vídeo inédito sobre esta corrida tão especial. Aqui pode-se ver parte daquele belo e monumental circuito de rua, incluindo principalmente a reta da Esplanada dos Ministérios, o famoso Curvão - ou Bacião da Rodoviária -, as bandeiradas hilárias das diversas "autoridades" que praticamente se revezavam carro a carro, a famosa "curva dos noventa" embaixo da Rodoviária seguido do Paredão onde estampou-se o estranho Caçador de Estrelas II do Bica Votnamis/Roberto Gomez.

Finalizando, a célebre invasão de pista no final junto ao pódio e, em breves aparições atrás de Greco e seus pupilos, a figura do Sr. Ramon Von Buggenhout que já foi assunto de post no
Blog do Mestre Joca, encimada por sua inconfundível boina basca.

Outros e gloriosos tempos que tive a felicidade de presenciar no verdor de meus quinze anos. Assim como o Jovino, o Edmundo Gonzaga, e o Nasser que naquele tempo já pilotava.

Obrigado, Dú. Fui às lágrimas...

(vídeo cortesia Dú Cardim/Blog do Luizinho)

BAR MOCAMBO, O QUE ERA ESTE BAR?

Na apresentação do Blog, houve uma pequena polêmica em relação ao que era o Bar Mocambo.

Na minha concepção imaginária lógica, um bar tem que ter mesas, cadeiras, gente bebendo e batendo papos, circulando e dando vida ao local do encontro.

Pelo que os amigos que viveram aquela época aqui em Brasilia me falaram e posteriormente corrigido no referido post, o bar mocambo não tinha mesas e nem cadeiras e sim um banco enorme em forma de L que atravessava toda sua extensão e as pessoas, geralmente, ficavam em pé.

Confesso, que, naquela época, era um moleque de calças curtas que ainda gostava de jogar bola, brincar de salve cadeia, carrinhos de rolimã, jogar bolinhas de gude, finca, nadar no lago Paranoá, entre todas as aprontações que jovens pelos seus 13/15 anos faziam aqui na cidade.

Ênio Garcia, José Carlos Catanhede (o Catanha) e Jovino

Ouvi falar pela primeira vez do Bar Mocambo exatamente no blog do meu amigo e incentivador Joaquim Lopes Filho (Blog do Mestre Joca), quando de um post sobre os Mil Quilômetros de Brasilia, num comentário de um antigo piloto e que viveu aquela época. Disse ele: "que o melhor dos Mil Km de Brasília não era a prova em si, e sim, o que rolava no Bar Mocambo antes e depois das provas".

Aí me despertou a curiosidade em saber que bar era aquele que pilotos e jovens daquela época frequentavam e fazendo pesquisas na internet, não achei nada que falasse a respeito deste bar, apenas referências à origem da palavra "Mocambo" e para minha surpresa, as citações da referida palavra eram exatamente vindas do Blog do Mestre Joca, no referido comentário deste piloto.

Carlinhos Pontual, Ênio Garcia, Fernando Lapagesse, Flavio Palma

Semana passada, estive presente no já tradicional encontro das quintas feiras no Bar da Lapa juntamente com um monte de amigos e que fizeram parte desta geração de jovens que frequentavam o Bar Mocambo. Hoje, como mostram as fotos, estão ainda muito jovens e cheios de vida, pois se reúnem ali há mais de 40 anos, sempre com ótimas histórias dos velhos e bons tempos.

Ouvi deles, sobre o Bar Mocambo, desde que era um "bar estilo pé sujo" até "uma ótima casa de massas" dos irmãos italianos Arena frequentado pela juventude brasiliense da época que gostavam de pegas, mulheres bonitas, bebidas, enfim, pessoas normais e inteligentes e que gostavam de chicles de bolas e rock and roll, espero.

Afinal de contas, o que era o Bar Mocambo?

Carlinos Pontual, Ênio Garcia, ladeados por amigos

Portanto, abro espaço aqui para que os blogueiros que vivenciaram esta época maravilhosa aqui na cidade possam esclarecer e dar informações mais precisas a respeito do referido Bar, não somente ele, mas todos que a juventude brasiliense frequentavam naquela época.

MEMÓRIA DOS PRIMEIROS DIAS DE BRASILIA

Quando Brasilia comemora seu cinquenta anos, nada mais oportuno do que homenageá-l através do relato de uma de suas reais pioneiras, a argentina Mercedes Urquiza que numa linguagem emocionada relata os primeiros dias de um sonho que ela viu se se materializar aos poucos. O texto e fotos foram foram reproduzidos do site "Memórias de Brasilia", mantido pela autora:

"Um Dia Virá Alguém Que Fixará no Papel Nossa Vida de Candango" (Mercedes Urquiza)"

"Vi Brasilia nascer e vou contar-lhes tudo o que sei sobre ela desde seus primeiros passos.

Não me guiei por nenhum espírito de critica a favor ou contra qualquer teoria ou qualquer pessoa. Só quero fazer-lhes um relato fiel dos dias que tive o privilégio de viver nesta terra de esperança.

Aos meus leitores saibam que esta é uma histórica verídica e, se tem defeitos, saibam perdoá-los, porque ela é humana...e nós também somos !

A Viagem

No futuro Distrito Federal era 12 de novembro de 1957. Aquele jipe empoeirado já estava rodando havia um mês e doze dias para alcançar sua meta.

Saiu de Buenos Aires numa ensolarada manhã de primavera transportando um jovem casal, cuja única bagagem poderia ser definida em apenas dois itens: otimismo e visão.

O objetivo da viagem era o de chegar a uma cidade ainda inexistente, porém já concretizada em plantas e números: Brasília, que seria a nova capital do Brasil em 21 de abril de 1960 na otimista previsão do então Presidente JUSCELINO KUBITSCHEK.

A essa cidade de sonho se dirigia aquele jipe e na sua frente não existiam obstáculos, pois ele ia guiado pela mesma vontade inquebrantável com que se iria construir a Nova Capital.

E eis que depois de rodar 9.000 km. por todos os tipos de estradas, o jipe ia assomando seu nariz à única estrada esburacada que desembocaria no pequeno núcleo de casas aonde estavam instalando-se os trabalhadores que chegavam, e o qual já tinha um nome: "Núcleo Bandeirante"ou Cidade Livre.

A Chegada


Não era o primeiro veículo que ali chegava, mas sim o primeiro que atravessava as fronteiras de um país irmão para ali se dirigir.

A chegada foi triunfal, porém desoladora.....Aquele imenso planalto e no meio essas casinhas de madeira todas enfileiradas e cortadas por apenas duas ruas intransitáveis de terra vermelha davam a impressão de algo muito diferente de tudo o que se tinha visto até então.

Não era uma cidade. Nem mesmo um acampamento. Poderia se definir melhor como um cenário de filme "far west", mas com espírito organizado e de trabalho, onde o jipe substituía o cavalo, o candango o "cowboy", e a ferramenta, o revólver empunhado.

Num ponto qualquer deste cenário o jipe deteve sua marcha e o casal mergulhou numa nova vida cujo roteiro seria imprevisível.Não vou contar as dificuldades desse casal. Seus triunfos e derrotas foram muitos; seus sonhos mais de uma vez acabaram em decepções; seu trabalho foi árduo e sua experiência gloriosa e inesquecível.

Talvez mais adiante, nestas páginas, eles surjam no anonimato e revivam algumas das peripécias pelas quais passaram; mas a partir daqui, como se identificaram perfeitamente com o ambiente que acabamos de descrever, ficarão confundidos com esse grupo tão heterogêneo nas pessoas e tão homogêneo nos ideais que foram os verdadeiros pioneiros de Brasília. Ficam pois, caracterizados em cada um deles na continuação destas linhas.

As Primeiras Impressões

Como já havia mencionado, o Núcleo Bandeirante tinha duas ruas: a Primeira Avenida ou Avenida Central e a Segunda Avenida. A Avenida Central era a de maior movimento, pois os jipes e caminhões trafegavam incessantemente num vaivém sem fim que envolvia todas as casas e pessoas numa densa nuvem vermelha.

Ali não havia diferenciação de cores; a cor era uma só: a cor da poeira, símbolo de uma jornada de trabalho. Em 1957, existiam no Núcleo Bandeirante e acampamentos de obras adjacentes, 5.000 habitantes que, pela vida intensa de trabalho que levavam e pela movimentação que davam a essas duas ruas, pareciam ser 50.000 pessoas


">Todos circulavam freneticamente, e o faziam com pressa e determinação; ninguém pensava em ocupações que não se relacionassem com seus trabalhos.

A única coisa que chamava a atenção naquelas ruas eram as raras figuras femininas vestidas simplesmente com "blue jeans" ( denominação da época) e botas. Este era o uniforme geral, não por imposição de ninguém, mas sim por imperativo das circunstâncias.

Na Avenida Central haviam várias pensões, algumas das quais se auto-denominavam "hotéis". Um desses hotéis pertencia a um casal de italianos. Os quartos eram tão diminutos que só cabiam duas camas com o espaço suficiente para, entre elas, dar passagem a uma pessoa muito magra.

As roupas podiam ficar em cima da cama e nas janelas, que não eram outra coisa se não um simples basculante de madeira. Ficavam a uma altura tão baixa que, durante o dia, caso uma pessoa tivesse a má idéia de permanecer no quarto, ou ficava no escuro ou se submetia a estar exposto aos olhares de todos os transeuntes.

Entre os quartos havia uma divisão lateral de madeira que tinha a altura necessária para proteger os hóspedes de olhares indiscretos, mas que no entanto, não podia isolar a infinidade de ruídos de todos os demais quartos.

Ruídos estes que não respeitavam horários. Às 3 horas da madrugada um senhor datilografava na sua máquina instalada na cama, que fazia às vezes de escrivaninha. Um motorista de caminhão batia na parede do colega, pois estava na hora de partir. Mais adiante uma criança chorava, e o dono da pedreira já colocava o motor de seu jipe em marcha (que fazia tremer todas as paredes do hotel), pois ainda tinha alguns quilômetros para percorrer e ele mesmo tinha que ir abrindo a estrada.

A Rotina Candanga

O banheiro do hotel era um só para todos. Tanto para homens como para mulheres. O banho consistia em algumas baldeadas de água fria atirada por cima do corpo. Certa vez chegou uma mulher grávida e inocentemente perguntou se poderia arranjar um balde de água quente, ao que a italiana, dona do hotel, respondeu: "toma banho frio, isto lhe fará bem."

Essa situação durou pouco, pois logo foi inaugurado um hotel bem melhor na Segunda Avenida,o qual, comparado aos que havia até então, tomava as dimensões de um palácio. Se chamava Hotel Santos Dumont. Tinha quartos maiores com janelas de vidro, armário e pia em cada um.

Para cada conjunto de 15 quartos havia um banheiro para homens e um outro para mulheres. Tinha um restaurante, o que já era uma grande coisa. O café matinal era servido até às 7 h. da manhã e quem chegava depois dessa hora ficava em jejum, pois não acharia nenhum lugar que lhe servisse o precioso combustível para colocar o motor humano em marcha.

As imposições e restrições em Brasília eram tão naturais que uniam as pessoas por vínculos de solidariedade. E assim foi que logo se formou um grupo de amigos no hotel "Santos Dumont", constituído pela "elite" dos pioneiros. Eram pessoas das mais diversas origens, cujas nacionalidades variavam da Áustria à Síria e do Japão ao Canadá.

Cada um tinha seu trabalho, seu passado e suas recordações. A única coisa que todos tinham em comum era um ideal pela frente: construir Brasília e vê-la inaugurada como Capital da República. Logo se formou neste grupo, que a cada dia ia aumentando, um ambiente de grande camaradagem.

Às vezes davam a impressão de serem todos hóspedes em alguma casa de campo de um amigo que estava passando férias no estrangeiro.


À noite, na hora do jantar, era o momento de reunião e ali cada qual contava suas façanhas do dia.

Prolongava-se, assim, o jantar num animado bate-papo e por vezes surgiam algumas discussões. Quase nunca brigas.

E claro, não faltavam palpites sobre o futuro da cidade e sempre havia os que se mostravam apreensivos. Estes precisavam de uma lição e geralmente acabavam aderindo ante a realidade dos fatos.

À tarde, quando cada um voltava de suas tarefas, era a hora de fazer fila para tomar banho de chuveiro. Era uma questão de honra para qualquer pessoa que se prezasse regressar ao hotel coberta de poeira dos pés à cabeça.

No corredor, embrulhados em suas respectivas toalhas, um construtor e seu amigo comerciante não perdiam tempo. O primeiro pergunta:- "Quantos m³ de areia você pode me entregar amanhã na obra?"O outro responde:-"A quantidade não é problema, mas não posso entregar na obra porque meu caminhão ficou atolado."Eles esqueceram do preço, mas isto era secundário pois o fator principal era o tempo

Já numa mesa do restaurante, duas pessoas muito preocupadas, procuravam solucionar outro caso: quebrou uma peça do trator que só poderia ser encontrada em Anápolis. Mas Anápolis ficava a 120 Km e a viagem tinha que ser feita de avião. Às seis e meia da manhã saía um da Vasp."Então vamos dormir para pegar esse avião e voltamos à tarde com a peça comprada". E lá foram eles.

Cada pessoa nova que aparecia vinha cercada de mistério nos primeiros dias. Ninguém podia saber o que ela ia fazer porque, geralmente, trazia idéias novas para colocar em prática e, como tinha medo de possíveis concorrentes, não iria, por certo, revelá-las; ou então, estava simplesmente sondando o ambiente mas jamais iria confessá-lo. Geralmente, depois que o recém-chegado iniciava seu trabalho e ficava definido por um tipo de atividade, juntava-se ao grupo e ninguém hesitava em oferecer-lhe sua amizade.

Mais tarde, o restaurante do Hotel Santos Dumont passou às mãos de Mário e Teresa Canevari, um casal de napolitanos que, com bom gosto, soube fazer dele um cantinho agradável e o ponto de reunião social dos pioneiros. De noite, tocavam-se discos tipo "long play" e, quando haviam mulheres presentes, até se dançava. O Rotary Club de Brasília acabara de ser fundado e reunia-se no restaurante todas as quintas-feiras, dando um toque de civilidade ao hotelzinho de madeira.

O Núcleo Bandeirante também se chamou "Cidade Livre" devido ao fato de que os comerciantes ali instalados tinham direito de uso do terreno sem custos pelo prazo de 3 anos e durante o mesmo período, também não pagavam nenhum imposto. Esse critério era adotado com a idéia de que, em 1960, o Núcleo Bandeirante seria simplesmente extinto com a inauguração de Brasília.
Era, portanto, o paraíso dos comerciantes, que vindos dos quatro cantos do país aumentavam em grande escala dia após dia. Havia pessoas das mais diversas origens; porém, a febre do ouro estava latente em todos. Alguns sem sabê-lo, já eram milionários em potencial e, muitos desses, hoje, nem precisam mais trabalhar.

O comércio na Avenida Central era de uma atividade febril e só fechava as portas a altas horas da noite. Entre os comerciantes destacava-se um norte americano chamado George Homer, um dos primeiros a chegar, e o primeiro a instalar uma loja de material de construção, a HOMER & MARTIN.

Homem de grande coragem e visão, casado com uma enérgica e ativa mulher de negócios, Janet, foi logo abrindo caminho até figurar na primeira linha de fornecedores para as obras de Brasília. Este é um exemplo dos que, embora não esquecendo a si proprios, contribuíram de fato com a construção da Nova Capital.

Histórias Pitorescas

Para o sistema de propaganda havia um serviço que se utilizava de alto-falantes dispostos em cada extremo da Avenida Central, e que martirizava os ouvidos de todos os habitantes do Núcleo Bandeirante das 7 hs. da manhã às 7 hs da noite.

Era uma torrente de anúncios intercalados por algumas músicas caboclas que geralmente levavam dedicatórias como esta: - "de Maria das Dores para seu namorado com todo carinho" -; ou então: - "o Jesuíno dedica esta canção com amor e ternura a sua querida mãe que deixou no Ceará." Às vezes ouviam-se anúncios como: - "O motorista do caminhão número tal avisa que partirá para o Piauí dentro de duas horas. Quem estiver interessado que se dirija à Estação Rodoviária."

Mas o ponto alto na técnica propagandística era sem dúvida um rapaz chamado Jackson, cujo único capital era uma bicicleta dotada de poderosa buzina. Jackson prestava serviços de propaganda, cujos anúncios eram feitos gritando e gesticulando da bicicleta, e se fazendo notar, chamando a atenção de todos com suas constantes buzinadas.

O Jackson era criativo e também confeccionou várias placas de propaganda das firmas que o contrataram, assumindo o compromisso de tratar da manutenção das mesmas. Certo dia ocorreu uma forte tempestade que derrubou todas as placas colocadas por Jackson, e quando seus clientes foram procurá-lo, ele já havia desaparecido para longe montado na sua bicicleta.

Havia também algumas agências de bancos construídas em madeira, pois tudo na Cidade Livre tinha que ser feito em caráter provisório.O movimento desses bancos logo justificou a abertura de novas agências, e foi-se formando a movimentadíssima zona bancária. Uma pequena "Wall Street"de barracos de madeira.

O gerente do banco geralmente morava nos fundos da agência, portanto se algum depositante precisasse fazer uma operação fora do horário ou em dia de feriado era só bater à porta que ele próprio iria atender, talvez de pijama, e com a melhor boa vontade solucionava tudo o que estava ao seu alcance.

Lembranças

É impressionante ver como o sacrifício comum une os seres humanos, chegando ao ponto de facilitar as coisas uns aos outros de uma maneira que seria impossível em condições normais.Porém, as ambições arrastam os homens com correntes que os aprisionam.
É a ânsia pelo poder, a ânsia pela riqueza que, em maior ou menor grau, existia em cada um deles. E o que foi feito afinal desses generosos pioneiros? Os que progrediram, salvo algumas exceções, ao tornarem-se independentes, foram se dispersando e ficaram tão irreconhecíveis, que eles próprios já esqueceram do simples começo que deveria ser motivo de orgulho.

Os outros, mais equilibrados, lembram no silêncio das recordações....... "

Texto de autoria de Mercedes Urquiza, escrito em 1970. "

(fotos site Memória de Brasilia)

ANISIO CAMPOS - UM ÍCONE DO AUTOMOBILISMO

José Roberto Nasser, Ricardo Penta, Anísio Campos e Jovino.

Semana passada tive o prazer de ser convidado pelo Curador do Museu do Automóvel de Brasilia, Roberto Nasser, para um encontro em sua residência onde foi recepcionado um dos ícones do design automobilístico brasileiro, o Anísio Campos.

Construtor do Protótipo AC com mecânica Volkswagem, criador da carroceria do Carcará e colaborador dos projetos do GT Malzoni (que deu origem ao Puma DKW) e posteriormente, ao Puma Volkswagem, entre outras realizações e também piloto que fez muito sucesso no automobilismo brasileiro ao volante de DKW, Malzoni, Simca, Karmann Ghia Porsche e dos lendários Porsches 910 e 908/2.

Paulo Mostardeiro, Anisio Campos, Fernando lapagesse e J.R. Nasser.

Ricardo penta e Napoleão Ribeiro.

Napoleão Ribeiro, J. R. Nasser, Paulo Mostardeiro, Anisio Campos, Vicente e Fernando Lapagesse.

Estiveram presentes, além do próprio Anisio Campos e Roberto Nasser, o Presidente da Federação Brasiliense de Automobilismo, Napoleão Ribeiro, Ricardo Penta (ex-piloto e construtor do Penta Volkswagem), o Fernandinho Lapagesse (também ex-piloto e atual construtor da réplica da orena), o Vicente (restaurador de antigos), Paulo Mostardeiro (colecionador de antigos), o Rafael Linhares (colecionador de antigos), entre outros, e suas respectivas companheiras.

Foi uma noite maravilhosa regada a vinhos e um ótimo jantar onde pudemos papear com esta lenda viva do automobismo brasileiro.

Agradecimento ao Roberto Nasser, que sempre está trazendo personalidades do antigomobilismo e automobilismo brasileiro e os recepcionando, além de nos dar o privilégio de estarmos presentes.

(foto arq. pessoal)

O QUE É O MOCAMBO BLOG.

Mocambo era o nome de um misto de casa de massas e bar, localizado na quadra 507 W3 Sul, que se tornou o principal ponto de encontro da juventude candanga dos anos 60, cujos donos eram os irmãos Luigi, Salvatore, Vitorio, Carlo, Gabrielle e Eduardo, tudo Arena.

Foi um dos primeiros endereços da noite brasiliense numa época que a cidade pouco oferecia em termos de diversão, principalmente a noturna. Pelo seu balcão passaram ao longo dos anos nomes que fariam fama nas pistas nacionais e locais , além de figuras folclóricas e rostos e corpos femininos inesquecíveis de algumas moças de reputação suspeita, em raras incursões em busca de um ou outro frequentador mais incauto.

Luiz Greco, Ramon Buggenhout, desconhecido, o Arena dono do Mocambo, Luis Pereira Bueno e Wadjô Gomide, então prefeito do Distrito Federal, na largada dos Mil Km de Brasilia de 1968.

Também o Mocambo foi palco e testemunha das maiores loucuras e aventuras noturnas daquela primeira geração de jovens brasilienses, todos vindos das mais variadas partes do país. A geografia plana da cidade e o desenho moderno de suas largas avenidas, privilegiavam o uso do automóvel e assim não tardou muito para que aqueles jovens estivessem envolvidos em rachas, a bordo de Gordinis, DKW, Simcas, Jk, fuscas, Malzonis e berlinetas Interlagos, os carros da época.

Os primeiros pegas na cidade saíam do Hotel Nacional, passavam pela sede do Banco do Brasil, Buraco do Tatu, Edifício da Vale do Rio Doce e a pista de fundos do atual Conjunto Nacional (também conhecido como retorno da Torre).

Brasília, desde sua fundação, conviveu bem com as competições automobilísticas. Ainda em 1962 era realizado a primeira edição dos lendários Mil Km de Brasilia, depois tornadas 12 Horas, os 500 Km, as Cem Milhas, variando dos circuitos de rua da Rodoviária ao do Hotel nacional.
Os carros construídos que entraram para a história, como o Camber-Patinho Feio, o belo Elgar GT-104, o protótipo OK e outros menos lembrados.

É um pouco das histórias dessa fabulosa geração de jovens pilotos e pioneiros brasilienses que o Mocambo Blog pretende contar. Colaborações como testemunhos, crônicas, material fotográfico ou em vídeo serão muito bem vindas.

Espero que gostem, sejam bemvindos...

Jovino Benevenuto.

(*) Agradecemos a colaboração de Carlos Pontual na atualização de dados deste post.

(fotos reprodução)