RECORDANDO AS CORRIDAS NO PELEZÃO - DEPOIMENTO EXCLUSIVO DE ALEX DIAS RIBEIRO

As corridas no autódromo do Pelezão, no início da década de 70, onde era disputado o campeonato Brasiliense de automobilismo levava um grande público que prestigiavam o campeonato regional e com grandes nomes da época, como o novato Nelson Piquet que já se despontava como uma grande promessa, além de Alex Dias Ribeiro, que já era piloto oficinal da Equipe Hollywood, Olavo Pires e seu Furia Dodge, Waldir Lomazzi e seu Jiripoca com mecânica Corcel, Ruyter Pacheco com Puma VW, entre outros.

Nesta prova, dos 11 carros inscritos, somente 8 alinharam. O Fúria Dodge que representaria a Equipe Retífica Brasília não chegou a tempo de alinhar. Seu piloto, Olavo Pires, comentava que havia sido melhor não ter competido. Segundo explicava, o carro precisaria ainda de uma série de acertos pelas radicais modificações que sofrera com a adaptação de um motor Dodge 5500 e de uma caixa Hewland F 400, de formula 1.

O VW da Equipe Ideal, que correria sob o comando de Fernando Ramos e João Luiz, também não pôde alinhar, o mesmo ocorrendo com o VW 27, da Volksilva, impossibilitado de competir por falta de componentes que não chegaram a tempo.

Os pilotos de fora, Newton Pereira, do Rio, de Lamare e Sergio Matos, de São Paulo, Toninho da Matta e Clovis Ferreira, de Belo Horizonte, e ainda os goianos, não compareceram. Segundo se comentava nos boxes, foram expedidos vários telegramas por gente estranha à organização da competição. Os mesmos comentários diziam que eles haviam recebidos telegramas, uma espécie de comunicação ou aviso, prevenindo que os pilotos que viessem a competir estariam sujeitos às suspensões. Deve-se explicar que existiam naquela época, duas Federações de Automobilismo na cidade. A primeira, que organizou a prova, e a segunda, recém eleita e o que se acusa das providências que tumultuaram o programa. Mas isto são politicagem da época que não interessam no momento.

Fora os pilotos dos outros Estados, um dos principais concorrentes que não chegou a tempo, e mais dois carros que não alinharam, pensou-se, a princípio, que a competição seria uma grande decepção e que não ofereceriam maiores emoções ao público presente. Ledo engano. Quem foi à prova, ficou surpresos com as grandes disputas que houve nesta prova.

1ª BATERIA

As posições de largada foram estabelecidas pelos tempos de classificação, tomados antes das provas. Por isto, no sábado, os carros foram levados ao autódromo para esta sessão especial dos treinos. Com a quebra do Royale GM da Importadora OK, o melhor tempo foi assinalado pelo Patinho Feio pilotado por Alex Ribeiro, marcando 1,23m para a volta. O Royale GM com o tempo prejudicado pela quebra do coletor de escapamento ficou com a segunda colocação, enquanto Waldir Lomazzi garantiu a 3ª posição na primeira fila de largada pilotando o protótipo Jiripoca Corcel. Waldir era muito elogiado e que recebera o apelido de “São Waldir”, porque andava fazendo milagres no protótipo Jiripoca, o carro de menor cilindrada que participava do campeonato em Brasília e a figura mais constante no Podium.

A largada foi atrasada pela falta de bombeiros na pista, com Ignácio Correia Leite nas funções de Diretor de prova, substituindo o adoentado Sebastiao Roberto. Esperava-se, principalmente, uma disputa muito forte entre os dois primeiros lugares. Nelsinho Piquet, no Patinho Feio e Barata no protótipo da Importadora OK. Dada alargada, o protótipo Jiripoca, de Lomazzi, pulou na frente, graças à sua relação curta de câmbio. Luiz Barata, entretanto, ultrapassou-o antes da primeira curva, assumindo a liderança, seguido imediatamente por Nelsinho, já um dos melhores nomes do automobilismo brasiliense. Em grande prova, Waldir começou a maior briga com Toninho Martins pilotando o VW 29.

Toninho fez o carro desencabular com uns acertos e um defletor de ar na parte frontal. Mais atrás, Ruyter Pacheco com um Puma amarelo alugado com motor de cilindrada ignorado, Marcio Hildebrand com Lorena 1900, Aruí a bordo do VW 43 em sua primeira corrida profissional, e José Carlos Catanhede com uma Berlineta com mecânica VW.

Barata liderava com Nelsinho na sua cola acelerando forte para o acompanhar, Toninho e Waldir disputavam até a terceira posição ficar com o veterano Toninho, Aruí e o Puma de Ruyter andaram juntos, e Catanhede e Hildebrand promoveram um dos melhores pegas da competição, durando aproximadamente 15 voltas. No primeiro terço da prova, o Royale GM que vinha liderando tranquilo, entrou nos boxes com o motor falhando. Enquanto a injeção direta do motor Chevrolet era conferida, Nelsinho assumiu a liderança, mantida mesmo depois do retorno de Barata para a corrida. De volta à pista, constatou-se que haviam sido perdidos 36 segundos, que começaram a ser descontados, volta por volta, até que o box da equipe da Importadora OK sinalizou para Barata não forçar o motor. Faltavam poucas voltas, o motor voltara a falhar, a primeira posição era impossível de ser alcançada, enquanto que o segundo lugar estava garantido. Atrás Toninho Martins, Lomazzi, Hildebrand, que finalmente conseguia deixar Catanhede para trás, e o Puma 21, cujo conjunto poderia ser muito agradável para andar na rua, mas que decididamente não possuia preparação para competir.

Aruí não concluiu a prova com o cabo do acelerador quebrado, tirando-lhe a chance de classificação na primeira bateria. Piquet conseguia outra vitória em sua rápida carreira.

O Major Fábio deu a bandeirada de chegada, e, logo em seguida, com os carros nos boxes, declarou sua intenção de promover a largada sem muito intervalo. Isto, entretanto, não ocorreu, porque vários carros precisavam de reparos. Nos boxes da Importadora OK, Verediano, ex-preparador da Retífica Brasília, e que era o atual chefe de oficina da Arábia, resolveu tentar o que se considerou uma loucura: substituir o sistema de injeção direta pela dupla carburação Weber. Os outros concorrentes agiram com espirito esportivo, mas demorou muito e só ficou pronto quando todos já estavam alinhados para sair.

2ª BATERIA

A Pole Position era agora ocupada por Alex Ribeiro com o Patinho Feio. Novamente, ao seu lado, o Royale GM e desta vez na primeira fila, o VW 29, representando a Brasal e que faria a sua última corrida. Dada a Largada para a segunda bateria, Estevão fez o Royale GM pular na frente, enquanto o Patinho Feio de Alex tinha dificuldades com a relação de marchas muito longas. Estêvão começou a liderar, acelerando forte. As trocas de pilotos para a segunda bateria haviam determinado Alex no Patinho Feio, Estevão no Royale GM, P.Wilson tocando o VW da Brasal, Haroldo Meira com o Puma, Carlão no VW 43, Zé Marcio no Interlagos VW, Zé Galinha com o Lorena e manteve-se apenas Waldir Lomazzi, que partia para mais uma sessão de milagres a bordo do protótipo Jiripoca.

Estêvão liderava, andando bem abaixo do limite do carro, com Alex o perseguindo, tentando superá-lo. Esta disputa durou pouco. Logo Alex parou com a alavanca de marchas quebrada. O imprevisto custou quatro voltas para Alex, que teve seu carro reparado na pista pela sua equipe. O PT VW que antes havia corrido com Martins, teve problemas no motor, queimando as válvulas. Com isto, Estêvão manteve a liderança, seguido por Waldir Lomazzi, Zé Marcio com Interlagos/VW. O Puma e o Lorena andaram muito bem. Mas o primeiro parou longo tempo nos boxes com problemas no motor, fechado poucos dias antes, enquanto o segundo, entrou nos boxes sem freios, retornando em seguida, mas perdendo muito tempo nas voltas.

Alex voltou à prova pretendendo recuperar a posição inicial, o que, efetivamente, não podia conseguir. E foi ganhando espaço gradativamente, ultrapassando os concorrentes. Estêvão que estava à sua frente, recebeu sinal dos boxes para manter a média, a esta altura, baixa e tranquila. Foi uma boa corrida para o piloto de Brasília que corre pela Equipe Hollywood. Para o público, que pensava que o espetáculo havia acabado, restava mais um acontecimento. Faltando três voltas, o chefe da Equipe Importadora OK sinalizou para que Estevão aumentasse o ritmo, o que foi feito, justamente em frente ao palanque de sinalização. Talvez animado com a oportunidade de ensejar uma disputa, Estevão empolgou-se com o rendimento do Royale GM, encontrando um barranco no final do miolo. Houve um momento de tensão com a batida e todos pensavam que acabara ali a sua prova e perdendo uma corrida praticamente ganha. Mas com a frente pendurada, e com o radiador danificado e perdendo água, sem uma das portas, o carro ainda deu mais uma volta, apesar de insistentes pedidos da equipe Camber para que o Royale GM recebesse bandeira preta para encostar nos boxes, ganhou a quadriculada. Coincidentemente, era a última volta.

2º Bateria e o Royale acidentado pilotado por Luis Estêvão

Nos boxes, enquanto não se divulgava o resultado final, surgiram protestos por parte de alguns concorrentes. O que surpreendia, entretanto, era que o pessoal que gosta de brigar, discutir, levar crianças para a pista integrados em equipes, ainda não se lembraram de ler o regulamento do Campeonato Brasiliense. Ele se baseava no regulamento Internacional da FIA.

1º Luiz Barata e Luis Estêvão, 2º Alex Dias Ribeiro (cadê o Piquet?), 3ºWaldir Lomazzi e Bernardo Baessa, 4º José Carlos Catanhede e José Marcio Toscano e 5º Marcio Hildebrnad e Zè Galinha.

Depoimento histórico de Alex Dias Ribeiro falando de sua primeira vitória e a participação dele com o Porsche 910 da equipe hollywood.

Obrigado Alex.

"Caro Jovino,
Gostaria de Lembrar que a corrida de estréia do Pelezão foi um evento muito feliz para mim pelas seguires razões:
- Consegui realizar o sonho dourado de pilotar um Porsche 910.
- Corri pela primeira vez em dupla com Luis Pereira Bueno, um dos meus ídolos de infância.
- Foram duas corridas. Uma no sábado e outra no domingo. Na de sábado eu vinha disparado na liderança quando não entrou uma marcha na freada do fim da reta e eu rodei.
Pensando que havia um defeito no cambio parei nos boxes para verificar o que havia acontecido e por isso perdi a corrida.
- Conquistei a confiança dos meus patrões na equipe Holywood, que me deram uma segunda chance na corrida de domingo quando finalmente venci minha primeira corrida, cinco anos depois de minha estréia nas pistas.
- Tá certo que corri de Porsche contra os protótipos de fundo de quintal.
- Mas também nunca tinha vencido porque sempre corria com o nosso Patinho Feio contra os Porsches, Alfas, BMWs e outros carrões importados ou das equipes de fabrica.
- Mas a primeira vitoria a gente nunca esquece. E aquele foi um fim de semana muito feliz na minha vida.
Alex "

RESULTADO

1º Luiz Barata/Luis Estêvão – Royale GM nº 3
2º - Nelson Piquet/Alex Ribeiro – Patinho Feio nº 17
3º - Waldir Lomazzi/Bernardo Baessa – Jiripoca Corcel nº 15
4º - Catanha/José Toscano – Interlagos VW nº 5
5º - Marcio Hildebrand/Zé Galinha – Lorena nº 41

CAMPEONATO

1º - Nelson Piquet – 81 pontos
2º - Luiz Estêvão – 72 pontos
3º - Ruyter Pacheco – 61 pontos
4º - Waldir Lomazzi – 60 pontos
5º - Luiz Barata – 48 pontos
6º - Alex Ribeiro – 45 pontos
7º - Antonio Martins – 36 pontos
8º - Haroldo Meira – 31 pontos
9º - Luiz André – 21 opntos
10º - Carlos Cesar – 17 pontos.

(Fotos, reprodução e Napoleão Ribeiro, Fonte, pesquisas em jornais da época)

ADEUS A PIERO GANCIA

Mais um ex piloto que nos deixou, Piero Gancia, que se destacou pilotando as famosas Alfas GTA nas décadas de 60 e 70.

Maiores detalhes no blog do Peralta,
http://blogdoquadriculada.blogspot.com/


(Fotos, reprodução e ilustração do Mauricio Moraes)

ENCONTRO DOS FUMACENTOS EM POÇOS DE CALDAS

O carro que comecei a dar as minhas primeiras aceleradas aqui em Brasília foi uma Vemaguet 63, saia e blusa (vermelha e branca), com portas suicidas do meu pai, quando eu a roubava para dar umas voltas na quadra onde morava.

Lembro-me que, quando da época das chuvas, dava um trabalho danado colocar o carrinho para funcionar, pois o seu distribuidor enchia de água e eu tinha que tirar os três platinados e limpá-los e lixá-los para poder dar umas voltinhas.

Neste final de semana foi realizado o Blue Cloud, lá em Poços de Caldas, tendo como um dos organizadores o piloto e jornalista ou jornalista e piloto Flávio Gomes, evento que já é realizado a alguns anos e cada vez mais, um grande sucesso, como mostram as fotos abaixo.

Como sou fã incondicional deste carrinho, estou copiando matéria do blog do Gomes, abaixo, descrevendo como foi o encontro.

Tviremos 11 representantes de Brasília, sendo que, 10 foram de carretas e um (como sempre) foi pela estrada mesmo, o nosso amigo Mattos e sua Vemaguet que encarou mais de 900 km até aquela cidade mineira.

Segundo o Dekawezeiro Algusto Freire, o Blue Cloud deste ano bateu um recorde com 65 DKWs que participaram do evento.

"POÇOS DE CALDAS (inesquecível) – Saldo da sexta-feira: careca queimada de sol, nariz vermelho e mandíbulas doendo de tanto sorrir. Creio que batemos alguma espécie de recorde no Blue Cloud deste ano. Temos 57 carros expostos, quase todos DKWs, e explico: dois são parentes próximos, os Wartburgs; temos um Passat Iraque, do André Passatowsky; uma Vemaguet com motor de Gol, do Didão das peças; e um Candangão V8 montado sobre chassi de Galaxie — já falo dele.

Sendo assim, 52 DKWs saídos da linha de montagem da Vemag no Ipiranga. Faltava um Fissore, chegou. Entre Pumas e Malzonis, sete. É o segundo maior encontro de DKWs do mundo. O maior é o do Auto Union Veteranen, quase sempre na Alemanha, que reúne todos os anos algo em torno de 300 carros e motos de toda a Europa.

O Blue Cloud me faz mal, porque eu sempre acho todos os carros melhores que os meus e tenho vontade de levar todos para casa. E sempre aparecem alguns que não conheço, e eles estão cada vez mais belos. É uma façanha realizar um encontro assim, organizado apenas pela internet. Ainda mais quando se percebe que apenas 11 carros vieram de caminhão. O resto, tudo rodando. De lugares como Brasília, Curitiba, Novo Hamburgo, várias cidades do interior de São Paulo, Rio, Belo Horizonte, interior de Minas… É um negócio de louco.

Aproveitei o início da tarde para gravar três matérias para o “Limite”, que vão ao ar nas próximas semanas. É muito bom rever todo mundo uma vez por ano, contar nossas aventuras e desventuras em dois tempos. O cenário, então… Poços de Caldas realmente me surpreendeu. Linda, linda cidade. Daqui a pouco, quando acordar, vou tomar um banho nas termas, tem uma água sulfurosa que cura tudo, e embora eu não tenha nada, espero sair curado. O prefeito veio à noite abrir o evento oficialmente, já fez o convite para voltarmos no ano que vem, e creio que voltaremos.

Ah, o Candangão. Um garoto aqui da cidade, apaixonado pelo jipe, fez uma espécie de Hummer de alumínio cuja carroceria é, no fundo, uma homenagem ao Candango. Tem motor V8 e direção hidráulica. Uma coisa de maluco, espetacular.

Estamos todos encantados com o evento, a camaradagem, a cidade, o público. Hoje deve chegar mais gente, acho que vamos bater em quase 70 carros, o que é um orgulho para mim. Afinal, o Blue Cloud nasceu em 2003 de uma ideia doida minha e do Paulo Renato Arantes, de Caxambu. Fizemos o primeiro encontro na unha, e o segundo, e o terceiro, e já estamos no oitavo, neste ano sob a batuta do Ayrton Amaral, do Eliseu Daniel e do Flávio Coral. Será assim, a partir de agora. Cada ano uma turma organiza. E funciona perfeitamente, sem presidente, diretor, tesoureiro, assembleia, nada disso.

Um bando de loucos por DKW. Não tem explicação lógica. Mas se vocês clicarem nas fotos abaixo, vão perceber que todos os carros estão sorrindo. E aí está a explicação".

A turma de Fumacentos de Brasília chegando ao local do evento, em Poços de Caldas

Os representantes de Brasília foram:

- 4 Vemaguets (Mattos, Pedro Augusto, João Rodrigues e Augusto Freire);
- 1 Belcar (Luciano Uchida);
- 1 Sedan DKW (Renato Malcotti)
- 1 Pracinha (Raul Perillo)
- 1 Malzoni GT (Renato Malcotti)
- 2 Pumas DKW (Lúcio Pereira e Família Amador)
- 1 Wartburg Camping (Davi Troncoso)

Candangão com mecânica V8





(fotos, blog do Gomes)

REMINISCÊNCIAS BRASILIENSES - CALÇAS LEE

O papo surgiu lá no blog do Mauricio Morais quando o Edu Malaveia, ex-piloto de Simca Rally, foi explicar para o Sidney Cardoso como surgiu o apelido de "Malaveia" e citou as calças LEE como um difícil objeto de desejo dos jovens daquela época.

E realmente era e logo me veio na memória a pequena história: no início da década de 70 o Rock and Roll aflorava por todo canto, Jimi Hendrix, Who, Led Zeppelin, Stones, entre outros, faziam a cabeça da gente aqui no Planalto Central, pois em Brasília não se tinha muito o que se fazer, a não ser colocar uns vinis debaixo do braço e ir para as festas nas quadras da redondeza ou dar uns peguinhas pelas largas avenidas da cidade.

O fuscão brabão preparado pela Camber, os meus irmãos Mirson, Graça, Marcio, Luiz e o amigo Nilvan desaparecido misteriosamente.

Junto com eles vinham, também, os costumes, os cabelos grandes, as suíças e as barbas, os trejeitos e os vestuários e todos nós tentando ser um pouco da imagem dos nossos ídolos roqueiros.

E o que fascinava muita gente era a tão desejada Calça Lee, raríssimas de se conseguir, pois elas eram importadas numa época em que a importação era muito difícil aqui no Brasil.

Aqui em Brasília era realizado a festa dos Estados onde cada Estado brasileiro montava as suas barracas com comidas típicas, artesanatos, roupas, enfim, tudo que era representativo do seu referido Estado.

Na barraca de Goiás podia-se saborear o famoso frango com Pequi e Gueroba, prato típico daquele Estado (preferido do amigo Goiano Paraibano Mauricio Morais), na barraca do Rio Grande do Sul, o delicioso churrasco gaúcho, na barraca do Pará, o Tucupi no Tacacá, e assim, poderíamos conhecer um pouco de cada cultura deste país continental.

Na barraca de Manaus havia a tão esperada Zona Franca de Manaus onde eles colocavam a venda as sonhadas calças Lee, o que obrigavam muita gente a madrugar na fila para se conseguir comprar uma.

O meu irmão Mirson foi um deles e conseguiu comprar uma depois de muito penar na fila e a expôs, não só para sua família, mas também para os amigos e passou a ir às festas mostrando o seu troféu de conquista.

A minha calça Lee que guardo a mais de 25 anos juntamente com alguns dos meus vinis

Mas todos nós irmãos queríamos também usufruir do uso da cobiçada calça e aí, democraticamente, todos nós passamos a pegá-la emprestada para poder curtir um pouco no meio da juventude da época, inclusive, as nossas irmãs entraram na brincadeira.

Mas usá-la apenas do jeito que foi vendida, não estava com nada, pois o grande barato era quando elas começavam a desbotar e muitos apressadinhos não conseguiam dar o tempo necessário para o desgaste natural e usavam Qboa na lavagem para acelerar o seu desbotamento, o que, muitas vezes, acabavam por estragar as calças quando usavam uma porção acima do necessário.

Depois apareceram os macacões Lee muito usados nos filmes de cowboys, as jaquetas Lee, e, posteriormente, apareceu a rival dela, as calças Lewis gerando até discussões de qual seria a mais bonita.

Turminha da pesada e seus jeans em uma pescaria no Araguaia. Eu, Iguatemi, Teobaldo, os meus irmãos Marcio e Mirson, Cruz, o fera na tarrafa e o meu outro irmão Tonho, o mergulhador.

Enfim, época de grandes recordações e como o difícil era prazeroso de se conquistar.

(Fotos, arquivo pessoal)

INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO DO PELEZÃO E A CONFUSA PROVA

A inauguração do Autódromo improvisado do Estádio do Pelezão em 1972 e a confusa prova em que o Porsche 910 da equipe Hollywood foi derrotado em uma das provas pelo Royale GM dos pilotos brasilienses Luis Estêvão e Luis Barata, serviram para provar que a improvisação não poderia mais continuar imperando no automobilismo brasileiro. Apesar de todo o esforço de acertar, demonstrada pelo Major Fábio Lima, Presidente da Federação Automobilística do Distrito Federal, o que ficou provado é que não bastavam confundir entusiasmo com conhecimentos técnicos na organização de uma corrida.

O piloto Luiz Barata

Naquela época, a inauguração do autódromo de Brasília foi, sem dúvidas, muito boa para o automobilismo Brasileiro.

Além de ter mais uma pista, a Capital Federal apresentava grande potencial automobilístico. A paixão dos brasilienses pelo esporte a motor foi responsável pela profusão de patrocinadores para carros e pilotos numa época muito rica do autmobilismo brasileiro.

A CONSTRUÇÃO DA PISTA

O Circuito provisório de Brasília serviu como exemplo da dedicação dos dirigentes locais. Depois de dois anos sem corridas, antes realizadas nas ruas da cidade, partiu-se para a construção de uma pista aproveitando o estacionamento do antigo estádio do Pelezão, pois o futebol lá não motivava o torcedor a ir ao campo. O contorno da pista foi conseguido com muretas de 1 a 1,5 metros de altura, feitos com terra compactada e pneus. Em alguns pontos é até larga, com acostamentos de 3,5 metros, mas em outros fica muito estreita. São nove curvas em apenas 2.700 metros e no miolo as ultrapassagens tornam-se difíceis e perigosas. Não existiam boxes cobertos, nem cabina de cronometragem. Mas todo o circuito foi construído com muito pouco dinheiro e graças à abnegação dos esportistas de Brasília.

Muita gente envolvida no automobilismo, inclusive, pilotos, como José Carlos Catanhede, o Catanha, que participou ativamente da construção da pista:

Abaixo, depoimento histórico do Catanha:

"Eu participei ativamente na construção do Pelezão, furando e colocando parafusos nos pneus usados, até encher as mãos de bolhas, cedidos pela OK pneus do Luis Estevão, Curinga dos Pneus do meu amigo Eduardo Cury, Pneulândia do Vânio Maldi, grande incentivador do automobilismo brasiliense, patrocinando vários pilotos, eu, Nelsinho, Pupo Moreno, entre outros.
Fui eu quem determinou a locaIização das torres de sinalização, lembro até de um incidente com um dos bandeirinhas, que quando chegou no alto de uma das torres, os marimbondos atacaram e ele teve que pular lá de cima.
Treinei os bandeirinhas, todos garotos, que mesmo depois, quando inaugurado o autódromo, continuaram como bandeirinhas por um longo tempo, já homens.
No meu casamento, na entrada e na saída da Igreja, se enfilleiraram acenando as bandeiras e a bandeirada de largada na saída, foi um show a parte.
Coisas que as pessoas esquecem. Eu e a Lúcia, minha namorada, eramos muito amigos da Verinha, filha do Governador do DF, Cel. Hélio Prates da Silveira e estavamos sempre em Águas Claras.
O tio Hélio, como eu o chamava, gostava muito de mim e conversavamos muito.
Sabia da minha paixão pelo automobilismo.
Eu insistia com ele para a construção de um autódromo em BSB.
De tanto insistir, acabou cedendo as minhas reevindicções solicitando que eu marcasse um encontro com o Cel. Fábio, na época preisdente da FADF, e de outros pilotos e participantes do automobilismo brasiliense.
Tenho a matéria no Correio Brasiliense, inclusive com foto.
Foi assim que começou a construção do nosso autódromo.
Tempos atrás, fui eu quem lembrou que deveriam fazer uma homenagem ao Eng. Samuel, responsável pela construção do autódromo, o que merecidamente foi feito inclusive com a participaão do Nelson Piquet.
Essa é uma das várias estórias do automobilismo candango, que tenho tudo na memória como uma das mais importantes lembranças da minha vida.
Tenho certesa do seu interesse em saber da estória e das peripécias dos automobilistas candangos. Deveria, até, escrever um livro.
Conte comigo."

Depoimento histórico do Roberto Nasser que também participou efetivamente da construção do autódromo do Pelezão:

"jovino,fui testemunha e partícipe de muitos atos para transformar o ocioso estacionamento do estádio em circuito para corridas. aliás, todos os envolvidos no movimento automobilístico ansiavam pela volta das corridas após as sempre presentes complicações na federação local, e colaboraram de maneira ou outra para viabilizar a idéia.o major fábio, recém transferido para cá, aceitou a presidencia da fadf e aplicou sua objetividade de militar e a habilidade em contornar problemas para viabilizar não apenas um circuito improvisado, mas a volta das corridas.todos descarregamos caminhões e juntávamos os pneus descartados, cedidos pelas tres maiores lojas da cidade, parafusando uns aos outros, num guard rail de custo quase zero, mas com qualidade defensiva.acho interessante apareça atualmente alguma contestação ou dúvida quanto à vitória do barata sobre o alex, do royale sobre o porsche. foi vista - e aplaudida por todos.era um momento de felicidade geral: as corridas voltavam à capital que as elegera como seu esporte favorito; o alex era piloto local e aparecia ao volante de uma das mais desejadas jóias das corridas de então, na equipe com maior estrutura empresarial; o royale, com modificações locais, e o barata, eram todos brasilienses.assim, quando o barata ultrapassou o alex na curva próxima ao local onde hoje é a oficina do pelé das baterias, com ambos na mesma volta, parecia claro, óbvio e incontestável ter assumido a liderança, mantida até o final, tornando-se vencedor.para concluir, sobre o circuito, exigir qualquer coisa a mais do que foi feito, seria no mínimo indelicado. do traçado do circuito, à delimitação por pneus inservíveis, às torres de cronometragem montadas por tubinhos de metalon e chapas de aço, salvo engano cedidos pelo luiz estevão e a pneus ok. não havia orçamento sequer dinheiro em caixa, e o major era um líder motivador de pessoas e da criação de meios. tentava-se reerguer o automobilismo local, sempre em altos e baixos com disputas por caixa e vaidades. era a hora de fazer e, para fazer, se faz. depois, aplica-se a regulagem fina. exatamente como a construção recorde de brasília, que tanto marcou os pioneiros.se alguém fosse considerar as variáveis e condições para fazer uma capital no centro-oeste, sem estradas ou meios, apoio ou logística, e faze-lo em mil dias, estaria discutindo até hoje a impossibilidade.quanto ao autódromo, a questão e decisão antecedem ao então governador hélio prates. o ótimo trabalho do eng samuel, um especialista em estradas que entendeu a necessidade de mudar de conceitos e regras para adequar um autódromo, o ótimo traçado fazem-no merecedor da maiores homenagens. e ao governador não deve ser olvidada a coragem de inaugurar o autódromo bancando a única prova de fórmula 1 que a capital já viu.admiração r nasser"

Depoimento histórico do Alex Dias Ribeiro

"Caro Jovino,
Gostaria de Lembrar que a corrida de estréia do Pelezão foi um evento muito feliz para mim pelas seguires razões:
- Consegui realizar o sonho dourado de pilotar um Porsche 910.
- Corri pela primeira vez em dupla com de Luis Pereira Bueno, um dos meus ídolos de infância.
- Foram duas corridas. Uma no sábado e oura no domingo. Na de sábado eu vinha disparado na liderança quando não entrou uma marcha na freada do finda reta e eu rodei.
Pensando havia um defeito no cambio parei nos boxes para verificar o que havia acontecido e por isso perdi a corrida.
- Conquistei a confiança dos meus patrões na equipe Holywood, que me deram uma segunda chance na corrida de domingo quando finalmente venci minha primeira corrida, cinco anos depois de minha estréia nas pistas.
- Tá certo que corri de Porsche contra os protótipos de fundo de quintal.
- Mas também nunca tinha vencido porque sempre corria com o nosso Patinho Feio contra os Porsches, Alfas, BMWs e outros carrões importados ou das equipes de fabrica.
- Mas a primeira vitoria a gente nunca esquece. E aquele foi um fim de semana muito feliz na minha vida.
Alex"

A CONFUSA PROVA E O POLÊMICO RESULTADO

Nenhum autódromo brasileiro poderia alinhar a maioria dos carros inscritos, pois quase todos estavam fora do regulamento.
Haviam para-lamas recortados, mangueiras e radiadores pendurados nas carrocerias, carros visivelmente aliviados em peso mais que o permitido. Um VW não tinha nenhum vidro com exceção do para-brisa. Claro que a ausência de corridas contribuiu para um natural “esquecimento” das regras, porém a FADF, deveria procurar esclarecer os pilotos. Mesmo assim, uns 20 carros conseguiram alinhar, embora, no sábado, ninguém conseguia uma lista oficinal de inscritos.

No primeiro dia da corrida, quando a pista foi inaugurada oficialmente pelo Governador do DF, Hélio Prates, o caos era total.
“Falava-se” que os vencedores seriam apontados por soma de pontos obtidos pelos concorrentes nas duas baterias e o desempate pelo melhor tempo total. Além disso, os carros empurrados na largada seriam penalizados em uma volta (normalmente o critério é acrescentar 30 segundos ou até 2 minutos ao tempo do concorrente). Na verdade, a cronometragem simplesmente não existia: foi feito apenas um mapa de passagem e no caso de empate, como aconteceu, as coisas iam ficar pretas.

Na largada, ninguém desligou os motores, com exceção do AC de Toninho da Mata e Clovis Ferreira. Assim, a direção da prova não pode certificar-se que os carros foram ligados só com o motor de arranque. Na 2ª bateria, o Royale de Luis Barata foi empurrado na frente de todos e, apesar de ter vencido a prova, com a penalização de uma volta, ficou para trás. Mas a novela não terminou aí com a vitória dada ao Porsche 910 da equipe Hollywood.

Luiz Barata ao volante do Royale GM

Alguém se lembrou que os motores não tinham sidos desligados nas largadas. Resultado: todos os concorrentes penalizados em uma volta. Com isso, o Porsche 910, o Royale e o AC ficaram empatados em primeiro lugar. Como a cronometragem não havia marcado o tempo total dos concorrentes, apelou-se – erradamente – para os tempos nos treinos a fim de se desempatar a corrida. Como Anisio Campos e Alex não tinham treinado na 6ª feira, a classificação final ficou sendo: Luis Barata e Luis Estêvão, com o Royale, em primeiro, seguido por Alex/Anisio e Toninho/Clóvis.

No domingo, estavam previstas uma corrida de suas baterias de 45 minutos e outra de duas horas de duração. Afinal, só houve a primeira, vencida por Bueno e Alex, no Porsche 910. E Fábio Lima, chegou a admitir que a corrida de sábado não teria validade, depois de toda a fofoca. E dizia com insistência: "estas corridas são apenas treinos para que a FADF possa organizar boas provas quando o autódromo definitivo for inaugurado, em setembro".

Apesar dos pesares, a corrida motivou o público, que prestigiou as provas numa época muito romântica do nosso automobilismo em que a união em prol do esporte a motor se fazia presente com envolvimento tanto dos organizadores, como de pilotos, chefes de equipe e a mídia em geral. O erro principal da FADF foi cuidar exclusivamente da construção da pista, esquecendo de preparar uma infraestrutura de organização, com equipe de sinalizadores, cronometristas, comissários de boxes, comissão técnica, etc.

Também não houve muita divulgação das provas, nem de seu regulamento. Os organizadores cobraram 350 cruzeiros de inscrição (quanto seria hoje!) dos pilotos, venderam ingressos para carros de espectadores no domingo (sábado foi de graça) e não ofereceram nenhum prêmio, nem de largada, nem de classificação.

Alegou-se que a FADF estava com a situação financeira abalada, com tanto tempo sem corridas, mas em Brasília, naquela época, não era tão difícil arranjar patrocinadores assim. Até os carros de reportagens tinham que pagar para entrar no autódromo, no domingo. Uma política de pouca visão.

Enfim, na pista, o vencedor, no sábado, foi mesmo o Royale da dupla brasiliense Luis Estêvão e Luis Barata e confirmado mais tarde pelos organizadores.

(agradecimento muito especial ao Fábio Barata, filho do Saudoso piloto Luiz Antonio Barata que me forneceu o material do Jornal dos Esportes e aos meus amigos José Carlos Catanhede e José Roberto Nasser. Fotos, reprodução)

O ROYALE-GM BRASILIENSE.

Muito já se falou na derrota do Porsche 910 da Equipe Hollywood de Anísio Campos em vários blogs e aqui no Mocambo também, mas aos poucos e contando com a colaboração de alguns interessados que vão liberando os arquivos pessoais, a história do automobilismo brasiliense vai sendo recontada. De acordo com matéria do Jornal dos Sports da época, encaminhado pelo Fábio Barata, filho do saudoso piloto Luiz Barata que, junto com o Luis Estêvão integrou uma das maiores promessas de equipe profissional de corridas do Brasil, naquela época, a Importadora OK.

Segundo o referido jornal, Luis Estêvão vendeu seu protótipo Ok-VW e ao fazer a contabilidade anual descobriu que o que levantara de prêmios compensara em muito o investimento, sem contar o retorno publicitário e financeiro que rendera para sua rede de revenda de pneus. Isso o animou a buscar um patrocinador maior e montar uma equipe em moldes profissionais.

Logo de início comprou um Royale acidentado cuja recuperação se mostrava dificil e convidou o Luis Barata como segundo piloto. Luis Cláudio Nasser seria o coordenador da equipe e Pedro leopoldo Duarte ( o Pedrão) o chefe dos mecânicos. Mas faltava o principal, o patrocinador. E através do José Roberto Nasser, na época editor de automobilismo do Correio Brasiliense, conseguiram despertar o interesse do grupo Importadora de Ferragens, que mantinha revendas Chevrolet em Brasilia, Belém do Pará e Rio de Janeiro.

A participação da Importadora de Ferragens foi decisiva para a equipe pois seu chefe de oficina, João Dezan, havia sido o preparador do motor do Opala de Bird Clemente, recordista brasileiro de velocidade em 1970 e que naquele ano (1972) pertencia ao gaúcho Pedro Carneiro Pereira. Os conhecimentos e capacidade técnica de João Dezan seriam fundamentais nos acertos do motor do Royale-GM.

Passou-se então à fase de construção do protótipo. Do Royale original acidentado aproveitou- se a parte central do chassi tubular, sendo alterada a distância entre eixos, alterando-se o centro de gravidade e refeitos os subchassis dianteiro e traseiro. O motor original Ford Cortina de 1600 cc foi substituido por um GM Opala quatro cilindros, com cilindrada alterada para 2.800 cc e estimados 200 Hp a 7.700 rpm.

As suspensões eram independentes nas quatro rodas, freios a disco, rodas de magnésio e 8 polegadas de tala na dianteira e 12 na traseira, calçando pneus GoodYear importados. A caixa de câmbio era Hewland de cinco velocidades e a carroceria, tipo spyder, fora aproveitada da original do Royale, mas com modificações na traseira e inclusão de dois faróis de milha.

O Porsche 910-Hollywood do trio Alex Ribeiro/Anisio Campos e Luis P. Bueno.

O Royale-GM estreou na inauguração do circuito improvisado em volta do Estádio Pelézão, uma prova confusa que teve como grande atração a presença do Porsche 910 da famosa equipe Hollywood, bicho papão das corridas brasileiras naquele ano e que seria pilotado pelo brasiliense Alex Dias Ribeiro, Anisio Campos e Luisinho Pereira Bueno.

O Royale-GM da dupla brasiliense Luis Estêvão-Luiz Barata.

A programação previa duas baterias no sábado e duas no domingo, sendo que nesta última, uma prova de duas horas de duração que acabou não ocorrendo. Apesar do amplo favoritismo do Porsche 910, e se beneficiando das confusões armadas por uma inexperiente equipe de cronometragem, Luiz Barata conduzindo o Royale-GM brasiliense conseguiu chegar à frente do Porsche da Hollywood numa discutida vitória que será tema do nosso próximo post.

(fotos reprodução)

UMA SOLUÇÃO PARA O PUMEIRO QUE É MUITO ALTO

O Pumeiro Dinho Sprenger, do Puma Clube de Curitiba/Paraná, arrumou uma solução muito criativa para quem é muito alto, como ele, para poder se acomodar confortavelmente dentro de um felino.

O grande problema para quem tem mais de 1.80m entrar dentro de um Puma é justamente o volante, que, geralmente, fica muito baixo e as pernas acabam por encostar no volante e dificultar, tanto a entrada no carro, como a dirigibilidade.

Ele, como mostram as fotos do seu belo Puma GTE 77 azul, fez uma extensão do volante em aluminio sólido, o que lhe proporcionou empurrar tanto o volante, quando a alavanca de câmbio para trás e assim posicionou-se melhor dentro do carro.

Para se ter uma maior firmesa do volante é necessário trocar a barra de direção pela do Fusca, o que dará maior sustentação do conjunto.

Repare na solução do estepe. Ele reduziu a largura da roda de liga leve original e colocou pneu de moto, aumentando assim o espaço dentro do capô dianteiro do Felino.

A alavanca de câmbio mais para trás do volante

O volante e seu extensor em alumínio sólido

A roda de liga leve foi cortada e diminuída a largura e colocando pneu de moto

O belo Puma GTE 77 azul escuro do Dinho

Detalhe do suporte do setor de direção

Entrada de ar para mehor refrigeração

O pumeiro Dinho Sprenger

(Fotos, Leo Gaúcho)

PIQUET CIDADÃO HONORÁRIO DO RIO DE JANEIRO

Estas fotos me foram encaminhadas pelo Sidney Cardoso, quando o Piquet ganhou o diploma de Cidadão Honorário do Rio de Janeiro, em 1985, numa solenidade apresentada na Assembléia Legislativa daquele Estado.
Também, fotos do Brabham BMW, que para o Sidney, foi o carro mais bonito que ele já correu, "o bico parece de um avião de caça".

Nelson Piquet, Heitor Furtado e Sidney Cardoso

Nelson Piquet e Sidney Cardoso

As fotos do BMW Brabham de Piquet

Piquet e Villeneuve

Piquet, Villeneuve e personal trainner de Piquet de camiseta branca.

Piquet e sua Brabham BMW no Rio de Janeiro

(Fotos, Sidney Cardoso)

UBALDO LOLLI ESTÁ NO ANDAR DE CIMA

Ubaldo Cezar Lolli, grande piloto da década de 60 nos deixou ontem. Ele se destacou pilotando Simcas, Alfas e BMWs.

O enterro foi hoje pela manhã.

Abaixo, video feito pelo Sidney Cardoso das 250 milhas do Rio de Janeiro de 68 em que ele saiu vencedor.

Que descance em paz.

PIRACICABA - CORRIDAS DE RUA E INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO

As corridas de rua de Piracicaba, nos anos 60, foram palcos de grandes pegas entre as máquinas mais ferozes da época, entre elas, as berlinetas Interlagos, os DKWs, Karmann Ghias, Gordinis, Simcas e os GT Malzonis, que chegaram para fazer frente às berlinetas que já dominavam o cenário automobilístico da época, já que os DKWs, já não eram páreo para as belas berlinetas, carros mais leves e com carroceria em fibra de vidro, como os próprios Malzonis, que foram construídos, primeiramente, para as pistas e fizeram tanto sucesso que foram colocados no mercado consumidor.

Semana retrasada, foi inaugurado o autódromo de Piracicaba onde foram realizadas várias provas, entre elas, provas de carros clássicos organizada pelo Alfredo Gehre, a chamada CCC e CC, categoria de grande sucesso em São Paulo já a alguns anos.

Porque não criar uma categoria semelhante em Brasília!!! Categoria que pode alinhar Pumas, Fuscas, DKWs, Porsches, Passats, Chevetes, Corcel, entre tantos outros, carros que temos aos montes aqui na cidade.

Fica aqui a sugestão, eu mesmo colocaria o meu Puma para brincar. Abaixo, fotos da época das provas de rua de Piracicaba e no atual autódromo recém inaugurado.

Colaboração e fotos, Alfredo Gehre.

Convite do Alfredo:

"Amantes do antigomobilismo,

Participem ou compareçam no próximo final de semana, dias 16 e 17 de outubro no ECPA em Piracicaba. Como chegar lá ?... vide site : www.ecpa.com.br
Vamos prestigiar a iniciativa do nosso amigo Dito Giannetti e sua família que há mais de 20 anos vem trabalhando e construindo o único complexo automobilístico no interior de São Paulo contando agora com um moderno autódromo homologado pela FASP. Traga a sua família e venha passar momentos inesquecíveis junto ao pessoal da CCC e da CC e demais pilotos. Aproveite e venha participar de uma prova de kart, disputando algumas voltas com seus amigos. Teremos provas do Campeonato Paulista da Stock Jr. e de carros Históricos. Poderemos almoçar juntos e bater aquele papo gostoso sobre automobilismo, relembrando os bons tempos ! "

Fotos do autódromo da cidade de Piracicaba com corridas de clássicos.

LADO E - BILLIE HOLIDAY - LADY SINGS THE BLUES!

Neste vídeo, uma gravação antológica de “Fine and Mellow” em que a diva do Blues faz uma magistral interpretação e expõe toda a sua singela beleza e que deixava transparecer muita paz, acompanhada pelos grandes músicos da época e por um nipe de metais capitaneados pelo sax bêbado do saxofonista Ben Webster e um sexteto fantástico, formado pelos músicos Coleman Hawkins, Lester Young, Gerry Mulligan, Vic Dickenson, Roy Eldridge, os melhores músicos e que acompanhavam os grandes artistas da época.
Billie refletia em sua música o caráter atribulado de sua trajetória. Nascida em 1915, quando sua mãe era ainda uma adolescente, Eleonora Fagan Gough - seu nome verdadeiro - teve infância pobre, sofreu abusos sexuais e chegou a prostituir-se na adolescência. Começou a cantar no início dos anos 1930, em nightclubs nova-iorquinos, foi descoberta pelo produtor John Hammond e consagrou-se depois em apresentações com as orquestras de Duke Ellington e Artie Shaw, mas sua vida pessoal seguiu conturbada. Billie contabilizou episódios de depressão, decepções amorosas e vício em álcool e heroína, o qual, inclusive, levou-a à prisão, por porte de drogas. Morreu de cirrose aos 44 anos em 17 de julho de 1959.


"Billie Holiday cantava como uma deusa e sabia disso. Uma deusa não arranha sua divindade com movimentos prosaicos diante dos mortais. Sua voz deve bastar. Por isso Billie cantava imóvel, quase como uma estátua.
Não deixava que seu corpo se entregasse à canção. Com os braços retos em direção ao chão, dava, no máximo, tapinhas de leve na coxa com a mão direita, estalava silenciosamente os dedos da mão esquerda e marcava o ritmo quase imperceptivelmente com o pé.
À luz azulada da boate, era como se estivesse plantada sobre um pedestal. Às vezes inclinava suavemente a cabeça - não para dirigir-se à platéia, mas para comunicar-se com seus músicos pelo olhar.
Eles entendiam esse olhar: podia ser de aprovação, de prazer, até de gozo supremo. Ela era um deles e falavam uma linguagem de adoração mútua.
Se uma mesa de estranhos, não iniciados no culto, conversasse ou perturbasse a música com seus drinques e talheres, o garçom se aproximava e sussurrava ao ouvido do que parecesse o maioral: "Lady lamenta que os senhores não estejam gostando. por favor, paguem e saiam..."
Lady era Billie Holiday. Lady Day.
Lady cantava devagar, arrastando a voz em relação ao andamento do piano, sem pressa de acompanhá-lo. Quando cantava "Strange Fruit", a canção que falava de negros pendurados nas árvores como frutos para os corvos - tema de encerramento de seus shows desde 1939 - o silêncio esmagava a sala.
O serviço era interrompido, os garçons postavam-se nos cantos, o barman pousava a coqueteleira.
As luzes se apagavam, exceto por um spot sobre sua cabeça e as lágrimas que ela invariavelmente produzia escorriam-lhe como prata sobre o rosto. Sua platéia também chorava, mas engolia o choro.
As palmas explodiam, mas Lady ignorava os gritos de bis e não se curvava para agradecer. Virava-se e saía devagar em direção ao camarim, tão devagar quanto cantava, caminhando com imperial dignidade.
As luzes se acendiam aos poucos, mas o ambiente ficava impregnado de de "Strange Fruit" - e de Lady Day.
Lady mesmo, da cabeça aos pés."

(Ruy Castro, excertos)

(Video, You Tube)

QUIZZ HISTÓRICO

Quem, quando, onde, carro, mecânica?
Protótipo construído por um grande piloto aqui de Brasilia e que participou de algumas provas no início da década de 70.
Ele tem um apelido bem interessante e teve resultados modestos, mas era muito bonito, como mostram as fotos.

(fotos, Napoleão Ribeiro)