SIMCAS ABARTHS NO BRASIL E SUAS CORRIDAS

Fundada em 5 de maio de 1958, a Simca do Brasil logo se interessaria pelas corridas de automóveis, consideradas à época como grande poder de marketing para os fabricantes de automóveis. 

 

 

 

Em 1960 foi criada uma categoria de carros Turismo Nacional, mais conhecida como Turismo GEIA, sigla que significava Grupo Executivo da Indústria Automobilística, grupo criado pelo Presidente da República Juscelino Kubitschek para implementação da indústria no país.

Desde a primeira prova, dessa nova categoria, ocorrida em Brasília, por ocasião da inauguração da cidade, a Simca começou a participar embora, sem formar uma equipe devidamente estruturada.

A estruturação da equipe de competição começou nas Mil Milhas disputadas em 26 de novembro de 1961, quando três Simca Chambord pintados de vermelho e pilotados por Ciro Cayres/Danilo Lemos; Waldemyr Costa/Waldemar Costa Fº; e Jayme Silva/Lauro Bezerra participaram da prova.

Ciro Cayres chegou ocupar o segundo lugar, na parte final da prova, logo atrás do Corvette de Orlando Menegaz/Ítalo Bertão, que venceria a prova, mas problemas no filtro de óleo fizeram-no abandonar a corrida faltando menos de 20 voltas para o seu término.

 

Tendo George Perrot como Chefe do Departamento de Competições e Ciro Cayres e Jayme Silva como principais pilotos, a equipe passou a disputar regularmente as competições a partir de 1962, entretanto os carros fabricados no Brasil não eram os mais indicados para competição e, com exceção da vitória obtida pela “Carretera” de teto rebaixado nos 1600 Km de Interlagos de 1963, os resultados não eram dos melhores.

A partir de 1962 as principais corridas nacionais passaram a ser disputadas por carros Turismo e Grã-turismo nacionais e importados e os Interlagos, da equipe oficial da Willys, dominavam amplamente o automobilismo nacional.

Em 1964 começaram a ser importados novos carros. Primeiro foi o Porsche Carrera 2 de Marivaldo Fernandes; logo depois foi uma Alfa Romeo Giulia TIS de Piero Gancia; e em seguida um Fiat Abarth 850 TC de Eugênio Martins e Paulo Goulart.

A chegada desses novos carros, além de ameaçar a supremacia dos Interlagos, deixava os Simca em grande desvantagem.

Diante desse quadro, George Perrot convenceu o Presidente Jacques Pasteur a montar uma equipe realmente competitiva.

O primeiro passo foi construir um protótipo com mecânica do Simca nacional, a partir do chassi da Maserati 250F de Ciro Cayres, chamado de Simca TGT, que mais tarde seria conhecido como “Tempestade”, numa alusão às dificuldades de condução e ao Simca Tufão.

 

Paralelamente à construção do protótipo, Ciro Cayres e George Perrot foram para a França comprar três Abarth Simca 2000, carro esportivo que tinha sido lançado recentemente e que começava a ter seu desempenho destacado no automobilismo europeu.

Os Abarth eram carros muito bem construídos pelo renomado preparador de carros de corrida italiano Carlo Abarth. Com carroceria tipo berlineta, rodas de liga leve, novidade para a época, motor com cabeçote de alumínio, duplo comando de válvulas, 2000 cm³, câmbio de 4 ou 6 marchas, tinha tudo para tornar-se sucesso no país.

Foram trazidos para o Brasil três desses carros, os chassis nºs 136/0080, 136/0085 e 136/0090, na condição de carros de teste, ou seja, deveriam permanecer no país por um determinado tempo e depois disso retornarem à origem.

Desde sua chegada, os carros foram envolvidos em polêmica sobre a forma como foram trazidos e a liberação alfandegária somente foi possível mediante liminar judicial.

A questão se transformou em uma “marca” que pesou sobre os carros durante o período de pouco mais de um ano que permaneceram no Brasil.

Muitos atribuem essa dificuldade a manobras da equipe Willys, que na época estava importando, para substituir o Interlagos, três Alpine A-110 com motor do Renault R-8 de 1.100 cc e que, com a vinda dos Abarth, teriam poucas chances.

Os Abarth estrearam nas 3 Horas de Velocidade, em Interlagos, no dia 30 de agosto de 1964. O carro de Ciro Cayres se apresentou com câmbio de 6 marchas e o de Jayme Silva de 4 marchas. Durante a corrida o que se viu em Interlagos foi um “passeio” dos dois carros vermelhos da equipe Simca. Ciro se manteve à frente, mas faltando cerca de 10 minutos para o final da corrida, teve que parar nos boxes para reparar as luzes traseiras que tinham apagado. Perdeu 3 minutos parado e a liderança para Jayme Silva no outro Abarth. Na última volta, Jayme Silva quase parou o seu carro no retão para esperar seu companheiro de equipe e receberem a bandeirada de chegada lado a lado, com ligeira vantagem para Jayme.

Os Interlagos demonstraram que não tinham a menor chance contra os novos carros da Simca. Nem Bird Clemente, com um desempenho próximo da perfeição, foi capaz de oferecer a mínima oposição, conseguindo apenas ficar na mesma volta dos líderes.

Uma semana depois os Abarth se apresentavam para a disputa dos 500 Km de Interlagos. Dessa feita os dois carros estavam equipados com câmbio de 4 marchas e pilotados por Jayme Silva e Fernando “Toco” Martins. Ciro Cayres preferiu competir com o Simca protótipo ao lado de Ubaldo Lolli, devendo se revezar também no Abarth de “Toco”.

Jayme Silva liderou a prova com grande facilidade até parar na 18ª volta com a quebra da transmissão. “Toco” assumiu a liderança sendo substituído por Ciro Cayres ao final da prova. Luiz Pereira Bueno foi o segundo colocado com três voltas de desvantagem para o vencedor enquanto que Bird Clemente, com um balancim do motor do seu Interlagos quebrado, foi apenas o quarto colocado.

Em novembro a equipe Simca ganhou um novo reforço: a contratação de Chico Landi para chefiar a equipe. A estréia de Landi aconteceu em 29 de novembro por ocasião da disputa da prova “6 Horas de Brasília”.

Foi uma prova tecnicamente muito pobre com a participação de apenas onze carros, entre eles os dois Abarth e o Simca protótipo.

Com toda essa facilidade, Chico Landi resolveu promover a vitória do carro nacional e com isso, apesar da superioridade dos Abarth, o vencedor acabou sendo o Simca TGT de Ciro Cayres e Ubaldo Lolli. Curiosamente, durante a prova, Jayme Silva chegou a parar seu carro no circuito, comprar e saborear um picolé, enquanto aguardava ser ultrapassado pelo carro de Ciro, para depois retornar.

Se o sucesso do carro nas pistas era total, as dificuldades burocráticas quanto à permanência no país continuavam.

 

Independentemente disso, os Abarth se apresentaram novamente em Brasília, em abril de 1965 para a disputada da prova de 12 Horas. Prevista para acontecer na madrugada de sábado para domingo, a corrida somente foi realizada de segunda para terça-feira depois de uma luta judicial entre o Automóvel Clube do Brasil e a Confederação Brasileira de Automobilismo.

Durante a prova os dois Abarth não tiveram adversários e se impuseram aos demais participantes, ocupando os dois primeiro lugares durante a primeira hora de corrida, quando o carro de número 44 começou a enfrentar problemas com o dínamo (naquela época ainda não existiam os atuais alternadores de voltagem nos carros), sendo obrigado a parar constantemente para trocar a bateria.

Quando o dia clareou, sem precisar dos faróis, a bateria passou a ser menos exigida e com isso o Abarth começou sua recuperação, quebrando constantemente o recorde de volta. Porém acabou terminando a prova na terceira posição. O vencedor foi o Abarth de Jayme Silva/”Toco” Martins, o segundo colocado o Interlagos de Wilson Fittipaldi Jr./Bird Clemente/Luís Pereira Bueno/José Carlos Pace com cinco voltas de atraso e, o terceiro, o Abarth de Ciro Cayres/Ubaldo Lolli, uma volta atrás.

 

 

No dia 16 de maio os Abarth estavam presentes aos “500 Km da Guanabara”, prova disputada no circuito da Barra da Tijuca no Rio de Janeiro.

Mais uma vez, no carro nº 26 estavam Jayme Silva/Fernando “Toco” Martins e no nº 44 Ciro Cayres/Ubaldo Lolli. O Simca TGT seria conduzido por Ciro Cayres/Jayme Silva/Pedro Jaú.

Na corrida estavam presentes os novos DKW Malzoni e o Alpine A-110, ainda equipado com motor de 1.100 cc.

A largada aconteceu debaixo de chuva e, ao final de quase 4 horas e meia de corrida, para surpresa geral, o vencedor foi o Simca TGT, ficando o Abarth nº 26 em segundo, duas voltas atrás. O 44 abandonou com seu crônico problema de transmissão.

Uma semana depois foi disputada a prova 12 Horas de Interlagos. Nessa corrida o Abarth de Jayme Silva/Fernando “Toco” Martins, mesmo sofrendo com os buracos da pista de Interlagos, manteve a sua superioridade, enquanto que o carro nº 44 sucumbia com a suspensão quebrada.

Em 6 de junho os dois Abarth foram levados para disputar a II Etapa do Campeonato Carioca no circuito da Ilha do Fundão.

Com apenas 6 carros na prova, registrou-se a vitória do carro nº 44 de Ciro Cayres. Dessa vez foi o nº 26 que apresentou problemas de transmissão e teve que abandonar.

 

No dia 20 de junho de 1965 foi disputada a prova “6 Horas de Interlagos”. Essa competição era disputada em três baterias de duas horas com a soma dos tempos indicando o vencedor final.

A primeira bateria foi, como de costume, totalmente dominada pelos dois Abarth com Ciro Cayres chegando em primeiro e Jayme Silva em segundo.

Embora tenha liderado a maior parte da segunda bateria, Ciro Cayres acabou abandonando com cerca de uma hora de corrida com problemas de transmissão. Assim, Jayme venceu as duas baterias à frente de um ameaçador DKW Malzoni pilotado por Marinho Camargo.

Em 1965 o terceiro Abarth da equipe foi modificado, se nacionalizando com a substituição do motor original por um motor do Simca Tufão brasileiro. Segundo nos informou Fernando “Toco” Martins, o presidente da Simca do Brasil, Jacques Pasteur, não queria que os três carros corressem juntos e a forma de colocá-los para correr era efetuando sua modificação para competir na categoria de protótipos. Imaginem a dificuldade para substituir um motor 4 cilindros por um V-8, embora de baixa cilindrada, mas que ocupava, evidentemente, mais espaço que o original. O câmbio foi substituído por um de Volkswagen e a frente ganhou uma abertura maior para permitir melhor refrigeração.

 

A estréia do carro aconteceu no dia 15/08/1965 no “GP Rodovia do Café”, prova organizada por ocasião da inauguração da rodovia que ligava Curitiba a Apucarana, no Paraná.

Disputada em duas etapas, a ida de Curitiba a Apucarana e o retorno, cada uma com pouco mais de 350 quilômetros, teve a participação dos dois Abarth Simca 2000, do Simca TGT e do Abarth Tufão que foi pilotado pelo Chefe do Departamento de Competições da fábrica George Perrot.

No trecho de Curitiba/Apucarana, disputada debaixo de chuva, os dois Abarth Simca deram um show de velocidade, com Jayme Silva em primeiro e Ubaldo Lolli em segundo e o Simca TGT em terceiro. O Abarth Tufão foi apenas o 35º, tendo parado diversas vezes durante o percurso. Na volta, enquanto Jayme vencia com média de 160,646 km/hora, Ubaldo Lolli abandonava no quilômetro 140 com a quebra da transmissão. Na soma dos dois trechos, Jayme ficou em primeiro e Ciro Cayres, no Simca TGT, em 2º. George Perrot com o Abarth Tufão enfrentou diversos problemas, mas mesmo assim terminou a prova na 25ª colocação.

Com o prazo de um ano de permanência dos carros no país vencido, o fisco apertou o cerco. Com isso, no Circuito de Vitória, disputado na Capital Capixaba, apenas o Abarth de Jayme Silva, mediante liminar, esteve presente e venceu a prova, como sempre com grande facilidade, ficando Ciro Cayres em segundo no Simca Tempestade (TGT).

Para a prova, que seria considerada a mais importante do ano, o “GP do IV Centenário da Cidade do Rio de Janeiro”, disputada no circuito da Barra da Tijuca no dia 19/09, os carros somente foram liberados na véspera, novamente mediante liminar judicial.

GPdo IV Centenário do Rio de Janeiro, 1965

Assim se apresentaram para a largada os três Abarth: os dois com motor 2000 e o equipado com motor Simca Tufão.

A principal atração da prova foi a Ferrari 250 TR, com carroceria modificada por Piero Drusio, na Itália, para GTO-Drogo, que seria pilotada por Camillo Christófaro.

 

Camillo largou na pole-position enquanto que os carros da Simca largavam nas últimas posições entre 40 carros, pelo fato de não terem participado dos treinos de classificação.

 

Jayme no carro nº 26 e Ciro no nº 44 logo se juntaram à Ferrari e os três passaram a disputar as primeiras colocações da prova. “Toco” no Abarth Tufão vinha escalando o pelotão e já estavam bem posicionado porém, acabou capotando na curva do Corsário e ficou fora da prova.

Na 34ª volta Ciro teve que abandonar, com o flexível do óleo rompido e com isso Jayme liderava com confortável vantagem sobre Camillo até que, faltando 3 voltas para o final, o Abarth perdeu uma roda dianteira, entregando a vitória para a Ferrari de Camillo Christófaro.

A despedida dos Abarth das pistas nacionais aconteceu no dia 31 de outubro com a disputa dos “500 Km de Interlagos”.

Mais uma vez os carros só foram liberados pela justiça na véspera da corrida comparecendo para a largada no domingo apenas o Abarth Simca 2000 de Jayme Silva e o Abarth Tufão com Ciro Cayres, ambos largando nas últimas posições.

Rapidamente os dois carros escalaram o pelotão com Jayme assumindo a liderança e Ciro Cayres abandonando depois de 12 voltas, quando ocupava a 3ª colocação e se aproximava da Maserati de Ubaldo Lolli, que ocupava o segundo lugar. Jayme Silva manteve a liderança até o final da prova.

Finalmente o representante da Simca firmou compromisso com a alfândega para que os carros retornassem à Europa.

Nessa época a Simca do Brasil estava passando o seu controle acionário para a Chrysler e esta não demonstrou interesse em manter os carros no país. Por outro lado, o controle da Simca francesa estava passando para a Talbot, o que causou um vácuo de desinteresse de ambos os lados.

Chico Landi ainda tentou uma jogada fazendo com que um piloto peruano se interessasse pelos carros tentando embarcá-los para aquele país para depois retornarem ao Brasil. Entretanto, a manobra não deu certo e os carros foram parar num porto italiano onde permaneceram por longo tempo até serem resgatados por um colecionador.

Segundo informações os carros encontram-se atualmente nos Estados Unidos.

RELAÇÃO DAS PARTICIPAÇÕES DOS ABARTH SIMCA EM CORRIDAS NACIONAIS:

 

DATA	PROVA	CIRCUITO	Nº	PILOTOS	COL
30/08/1964	3 Horas de Velocidade	Interlagos	26	Jayme Silva	1º
			44	Ciro Cayres	2º
07/09/1964	500 Km de Interlagos	Interlagos	62	Fernando Toco Martins/Ciro Cayres	1º
			26	Jayme Silva	17º/AB
29/11/1964	6 Horas de Brasília	Eixo Rodoviário	26	Jayme Silva/Fernando Toco Martins	2º
			44	Fernando Toco Martins/Marivaldo Fernandes	3º
26/04/1965	12 Horas de Brasília	Eixo Rodoviário	26	Jayme Silva/Fernando Toco Martins	1º
			44	Ciro Cayres/Ubaldo Lolli	3º
16/05/1965	500 Km da Guanabara	Barra da Tijuca	26	Jayme Silva/Fernando Toco Martins	2º
			44	Ciro Cayes/Ubaldo Lolli	AB
23/05/1965	12 Horas de Interlagos	Interlagos	26	Jayme Silva/Fernando Toco Martins	1º
			44	Ciro Cayres Ubaldo Lolli	14º/AB
05/06/1965	Campeonato Carioca	Ilha do Fundão	44	Ciro Cayres	1º
			26	Jayme Silva	4º/AB
20/06/1965	6 Horas de Interlagos	Interlagos	26	Jayme Silva	1º
			44	Ciro Cayres	15º/AB
15/08/1965	GP Rodovia do Café	Curitiba-Apucarana-Curitiba	26	Jayme Silva	1º
			44	Ubaldo Lolli	32º/AB
			83	George Perrot (Abarth Tufão)	25º
08/09/1965	Circuito de Vitória	Vitória - ES	26	Jayme Silva	1º
19/09/1965	GP IV Centenário do Rio de Janeiro	Barra da Tijuca	26	Jayme Silva	4º/AB
			44	Ciro Cayres	AB
			83	Fernando Toco Martins (Abarth Tufão)	AB
31/10/1965	500 Km de Interlagos	Interlagos	26	Jayme Silva	1º
			83	Ciro Cayres (Abarth Tufão)	14º/AB

  É um trabalho de pesquisa e colaboração de Napoleão Ribeiro

O CHEVETINHO DO PERÓ

Tinha mecânica do opala 6 cilindros e andava pacas. Mas sempre quebrava, acho que algum problema no diferencial. Na única vitória que ele poderia ter tido, o Peró diminuiu quando liderava a prova e no finalzinho abriu caminho para que Raad Massouf ganhasse a corrida e sagrar-se campeão da TFL.

 

As fotos são do meu amigo Marcelo do VCB.

 

LENDAS URBANAS - ZÉ DAS LATAS

Quem mora em Brasília desde os anos 70 e que não conheceu o "Zé das Latas"!!!

Ele ficava na plataforma da rodoviária do plano piloto agachado e tocando músicas com as suas latas de óleo.

Com alguma deficiência física ou mental ele não se deixava abater e afinava as latas de  óleo batendo com elas no chão e a medida que ia amassando ele as colocava perto do ouvido para conferir se a nota que ele queria estava dentro do tom ou não.

Depois, com habilidade e sensibilidade musical incríveis ele levantava e soltava diversas latas numa sequência que conseguia tirar as notas musicais e fazer música deixando os expectadores boquiabertos com o seu talento natural.
 

Veja um vídeo dele tocando na Torre de TV.

ACIDENTE FATAL EM GOIÂNIA NA SUPERBIKE

Mais um acidente fatal em pista brasileira. Desta vez foi na superbike Brasil categoria 1000cc, em Goiânia, neste final de semana.

 

O piloto paulista Joâozinho 13 de 32 anos, na segunda volta, passou reto na curva 1 do autódromo goiano e foi direto para o Guard Rail, num acidente brutal, pela velocidade que ele deve ter batido lá.

 

Analisando o acidente pelo vídeo, parece que o piloto errou o ponto de freada da curva e foi direto no Guard Rail e dá-se a impressão que ele jogou a moto de lado quando viu que iria bater.

 

Mas tem gente dizendo que houve um mal súbito do piloto, causando-lhe o acidente, mas no próprio vídeo, o narrador diz que o piloto foi socorrido com vida até o hospital de urgência de Goiânia e morreu lá.

 

O que é triste nisto tudo é a perda da vida de uma pessoa, e, aparentemente, apesar dos apelos do público que estavam ali ao lado do acidentado gritando para que os bandeirinhas dessem bandeira vermelha e interrompessem a prova, a falta de comunicação ou discernimento por parte dos bandeirinhas e direção da prova para que ela fosse interrompida, poderia ter complicado ainda mais o acidente, se houvesse um outro piloto que escapasse ali naquela curva e com maiores proporções.

 

Como disse o ex piloto de motos  Jephte Maia na minha página do facebook: "se fosse prova homologada pela FIM aquele Guard Rail estaria protegido com colchões infláveis ou blocos de espuma. Pneus não protegem pilotos de motovelocidade. Prova tupiniquim, lamentável!!

 

Não adianta ter um autódromo bonito, que foi todo reformado, se a segurança da prova ainda peca e muito em não dar a devida importância a segurança dos pilotos.

 

R.I.P Joãozinho 13.

Abaixo, o flagrante do acidente fatal do piloto paulista ..



E o desespero do público pedindo bandeira vermelha

Abaixo, um outro acidente de moto no autódromo goiano, numa outra prova.



                      

FAZ 30 ANOS QUE TONINHO MARTINS NOS DEIXOU

Toninho Martins, ou Toninho Feijão, como era conhecido, foi um grande piloto brasiliense que fez sucesso no final dos anos sessenta e anos 70, e tornou-se bastante conhecida, a parceria que ele fazia com um outro grande piloto brasiliense, o Ênio Garcia. A bordo do Fusca nº 12, a dupla ganhava quase tudo nos circuitos de ruas de Brasília, Goiânia e Anápolis, além de provas fora do Distrito Federal, como as 500 milhas da Guanabara, de 1968, quando chegaram na segunda colocação, derrotando as maiores equipes e carros de nível nacional e muito mais potentes.

Com a construção do protótipo Elgar GT 104, uma das duas unidades, a de nº 12, ficou com o Toninho Martins e Ênio Garcia, e o outro carro, o de nº 11, ficou com a dupla Waldir Lomazzi e Paulo Guaraciaba. Com este carro, ele obteve a única vitória do belo protótipo brasiliense nos 500 quilômetros de Brasília de 69, desta vez, fazendo dupla com o piloto Luis Claudio Nasser.

Correu aqui em Brasília e Goiânia com o "Fitti Porsche", quando passou a utilizar a mecanização VW, se destacando também com Opala e outros carros, sempre com a sua tocada muito técnica e consistente.

Toninho Martins, soube, como poucos, viver intensamente a sua vida, e era um cara de caráter, amigo dos seus amigos, e de um coração imenso, como constatado com várias pessoas que conversei.

Abaixo, depoimentos do filho de Toninho Martins, Marcos Delessandro  Martins e Joaquim Lopes, do Blog do Mestre Joca  e muitas fotos da carreira deste piloto.

Toninho Martins, por MARCOS DELESSANDRO, seu filho.

"No dia 04 de Dezembro de 1933, nascia na cidade do RIO De Janeiro, então capital federal, no bairro de Botafogo, Antônio Martins Filho, primogênito de um casal de portugueses, Senhor Antônio Martins e dona Hermínia dos Santos Martins, vindos do velho continente, ao fim da primeira guerra mundial, tentar reconstruir suas vidas no Brasil, mais precisamente no estado da Guanabara.

 

Seu pai logo prosperou no país em que havia escolhido para viver e formar família com sua jovem esposa, após alguns anos de trabalho duro e com algumas economias com as quais aportara no Rio De Janeiro-DF, tornou-se sócio de uma grande vinícula, composta de fazendas produtoras de uvas em Poços De Caldas-MG e armazém no cais do porto do Rio. Constituiu família com dois filhos, o mais velho que veio a ter seu nome e uma moça mais nova.

 

Mesmo tendo uma situação financeira privilegiada, seu Antônio jamais dera vida de rei ao filho, fazendo com que desde sedo trabalhasse por conta e ganhasse seu próprio “sustento” para poder ter como se divertir com os amigos, dando uma criação rígida ao filho homem, o que mais tarde, recém tornado adulto, veio fazer toda diferença em sua vida, já que Antônio Martins (pai) veio a falecer de câncer e seu sócio, aproveitando-se da situação, fez com que sua viúva assinasse uma série de documentos, sem saber que estava passando tudo para o nome do sujeito e ficando na penúria com seus dois filhos.

 

Foi então, que Antônio Martins Filho, já casado, veio para a nova capital federal, Brasília, em 1960, chegando aqui como mais um pioneiro que apostou tudo o que tinha e o que não tinha no sonho de Juscelino Kubitschek, trabalhava durante o dia e estudava Direito no Ceub durante á noite, em busca de dias melhores para sua esposa e seus 3 filhos, Oswaldo Leonardo, Antônio Carlos e Marcos Delessandro, todos nascidos no planalto central e tal como seu pai, em poucos anos alcançou sucesso pessoal e profissional em sua empreitada.

 

Neste momento, em meados da década de 60, a pessoa de Antônio Martins Filho, passa a se fazer conhecer por “Toninho Martins”, “Toninho do Cartório de Protesto” e ou “Toninho Feijão” entre os grandes amigos e principalmente na comunidade de jovens pilotos, apaixonados por carros, verdadeiros ases que arriscavam suas vidas e davam grandes espetáculos nas primeiras provas e competições oficiais que aconteciam nos circuitos de ruas da nova e inacabada Brasília. Foi nesta época que veio a conhecer seu grande parceiro de vida ou como ele mesmo costumava dizer, “ O irmão que Deus me deu”, uma amizade tão forte e tão sincera que muitas vezes nem mesmo laços de sangue são capazes de produzir de forma tão recíproca, estamos aqui nos referindo a Ênio Lourenço Garcia.

 

Com o “irmão” Ênio e colaboração de outros grandes amigos, como Seu Waldir Lomazzi, os irmãos Nasser.

 

Luís Cláudio e Roberto e apoio do amigo Osório Adriano do grupo Brasal, veio a produzir o ELGAR-GT 104, um esporte protótipo com  mecânica WV 1.6 que tanto encantou não só os brasilienses mas todos pelos circuitos por onde passava, sua aerodinâmica era uma mistura de Porsche com Ferrari, um carro á frente de seu tempo, um dos grandes orgulhos do automobilismo da capital federal. Campeão brasileiro na categoria força livre a bordo de um Renault em parceria com o amigo Ernani Roberto.

 Toninho Martins e Ênio Garcia nas 500 milhas do Rio de 68.  Chegaram na segunda colocação.

1968, ano da proeza de ter terminado em segundo lugar as 500 milhas da Guanabara com um Fusca 1600, já ao lado de Ênio Garcia, sendo “superado” apenas por uma Bmw e em seguida, no mesmo ano, venceram com o mesmo carro, os 500 Km de Brasília.  

 

Já em 1969, pilotando seu ELGAR-GT, fazendo dupla com então amigo, Luiz Cláudio Nasser, cruzou a linha de chegada dos 500 Km de Brasília, sagrando-se bicampeão da prova.

 

Recebendo a bandeirada da vitória dos 500 km de 69

Toninho e Luiz Claudio Nasser e Tião, chefe da equipe Brasal, após a vitória nos 500 km de Brasília em 69 a bordo do Elgar GT 104.

Toninho Martins fez grandes amigos, dentro e fora das pistas, era um sério, porém aberto á ajudar quem dele precisasse, não fazia distinção de cor, credo ou classe social, era um boêmio inveterado e até engraçado, pois, suas noites ao lado dos amigos eram regadas a guaraná ou suco de laranja, porém, sempre um bom papo e ótima companhia. Ao ter sua vida ceifada na noite de 07 de Outubro de 1985, em uma das poucas retas da BR 262, no trecho de Matipó-MG, vítima de um acidente estúpido provocado por jovens alcoolizados ao volante vindo em sentido contrário, mais que dinheiro, ou patrimônio pecuniário, deixou como seu maior legado a história de um homem honrado, bom marido, pai que amava e ainda é, extremamente amado por seus filhos e um amigo que mesmo 30 anos depois de sua partida é capaz de fazer brotar causos e casos de cada uma das pessoas que de algum forma conviveram com ele, num clara demonstração de que sua vida ainda que curta, foi bem vivida e tirando a dor da saudade, não temos nada a reclamar a Deus por ter nos abençoado em tê-lo conosco pelo tempo que nos foi permitido. Antônio Martins filho, Toninho Martins, Toninho do Cartório de protesto, Toninho feijão a saudade é grande, mas, maior é o orgulho que cada um de nós sentimos de ti.

 

Marcos Delessandro S.Martins"

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Toninho Martins, por JOAQUIM LOPES, do Blog do Mestre Joca, um dos maiores conhecedores de automobilismo antigo do Brasil.

"Anápolis, Goiás,  28 de julho de 1968. Um domingo, data que jamais esquecerei. Ali começou minha vida de aprendiz de feiticeiro ou quando me apaixonei de vez pelas corridas de automóveis. Os responsáveis, dois senhores, um mais alto e de cabelos grisalhos que mais tarde eu descobriria ser o Ênio Garcia. O outro, mais baixo e forte, seu parceiro costumeiro, Toninho Martins. Os dois, debaixo da minha janela, me acordaram ao acionar o motor daquele que seria também um ícone do automobilismo do Planalto central: o famoso fusca 12 da Cascão/Brasal. Eu não sabia, mas ali eu presenciava um dos mais emocionantes capítulos da nossa história automobilística.

 

Enio Garcia venceu aquela corrida nas ruas de Anápolis. E, se a memória não me trai, o Toninho chegou em segundo, com outro fusca da equipe. E  o vírus do automobilismo me contagiara para sempre e eu iniciaria, do alto dos meu quinze anos, minha peregrinação atrás das corridas. Eu os reencontraria nos 500 Km de Salvador, corrida complicada que acabaria na delegacia de polícia, devido a um imbróglio dos fuscas de Brasilia e o Puma da equipe baiana AF. As coisas voltariam ao normal com a dupla Ênio/Toninho vencendo os 500 de Brasilia, se afirmando como os melhores pilotos do Planalto naquela época.

Aos meus olhos a consagração definitiva da dupla se daria nos 300 Km de Goiânia quando, numa corrida épica derrotaram no circuito de rua da Av. Assis Chateaubriand, a favoritíssima BMW Alpina dos paulistas Maks Weiser/Emerson Maluf. À distância, acompanhei ansioso pelos jornais e revistas as performances irrepreensíveis da minha dupla de pilotos predileta nas suas aventuras em Jacarepaguá: segundo na geral nas 500 Milhas do Rio, sétimo na prova Levy Dias, fechando com um quinto nos mil Km da Guanabara. Coisa de gente grande.

Veio 1969 e o fusca foi transformado no belíssimo protótipo Elgar Gt104. Estreia discretanos Mil Km de Brasilia, cheia de problemas, como é natural em carros novos. Toninho Martins foi poupado da tragédia das 200 Milhas de Anápolis onde, por infelicidade, Enio Garcia saiu da pista, atingindo e matando alguns assistentes. Mas a dupla se reuniria nos 500 Km de Salvador, onde frente à fenomenal Alfa P33 e o rolo compressor das Alfas GTA o Elgar não pode ir além de um décimo na geral. Já nas 100 Milhas da Independência em  belo Horizonte, tocando sozinho seu Elgar, Toninho Martins conseguiu um bravo quinto lugar.

O Elgar de Ênio após o acidente descrito acima em 69 em Anápolis.

 

E o grande momento do Elgar viria a seguir nos 500 Km de Brasilia onde, em dupla com Luis Claudio Nasser que substituira às pressas Enio Garcia, Toninho Martins vencia de maneira inquestionável. Daí a dupla Enio/Toninho se reuniria de novo no GP do Ceará, onde lavraram um nono lugar enfrentando os melhores carros do Brasil. Com Carlito Maia a bordo do segundo Elgar, Toninho Martinsfez um quarto na geral nas 200 Milhas de Brasilia e voltaria a fazer dupla com Enio Garcia nos Mil Km da Guanabara. Em meio a Lola T-70, Ford Gt40, Alfa P33, Fusca Fittipaldi Bimotor e alguns dos melhores protótipos nacionais, a dupla conduziu com eficiência o Elgar a 5º. Na geral e 3º.  Na categoria protótipo.

Veio ao ano de 1970, os regulamentos mudaram, foi criada a Divisão 4. Já meio superado o Elgar foi mal nos 1500 Km de Interlagos, prova corrida em dupla com Carlito Maia. Com a proibição das corridas de rua em Brasilia, Toninho marcaria pouca presença nas pistas este ano: em outubro participaria com um VW 4 portas nos 100 Km de Goiânia e convidado pela fábrica correu duas provas do Torneio Corcel em Interlagos e Jacarepaguá, sem resultados expressivos. Em 1971, mais duas provas com o Elgar Gt104  em dupla com Carlos Alberto Braz, uma em Goiânia e outra em Anápolis, ambas com abandono.

Mas aí veio 1972 e a vida me levou para outros caminhos e perdi contato com o automobilismo do Planalto. Só vim a cruzar novamente com Toninho Martins em 1974 nos Mil Km de Brasilia, onde dividiu um Opala com Paulo César Lopes. E meu último contato foi na inauguração do autódromo de Goiânia, em prova da Divisão 4 quando reapareceu ao volante do antigo Fitti-Porsche renovado pela Auto Modelo.

Toninho Martins marcou época, não só por suas qualidades de piloto, mas pela coragem e pioneirismo nas pistas do Planalto Central, um tempo que os homens realizavam seus feitos com uma vontade de aço e a determinação dos verdadeiros apaixonados."  

Um presente especial para nosso amigo, diria, irmão, já que seu Chico tinha meu pai como uma espécie de filho e sempre o consideramos com muito amor e respeito...para você Luiz Augusto Landi, uma belíssima recordação de seu pai, esse sim, mentor, precursor e ídolo maior de toda uma geração, principalmente dos nossos "maiores campeões" ( entre aspas pois todos os reverenciavam e reverenciam, inclusive o imortal Ayrton Senna) mundiais de formula 1.

Ênio e Toninho em Anápolis em 1968

Em Salvador Bahia em 1968

500 km de Brasília de 1969. Luis Claudio Nasser, Toninho, jornalista José Natal eTião

500 Km de 69. Bronco, segurando o capacete, Ênio, Toninho, Tião e José Natal.

Mil Km de 1969. Toninho e Ênio \|Garcia.



Autorização dada pelo Detran/DF para o Elgar  transitar com as características alteradas para teste de produção, sem documentação, válida em todo o território nacional.

Opala Toninho na Copa Planalto de 1974

Brasília em 1974

Toninho e o Fitti Volks na inauguração do autódromo goiano em 1974.

Toninho nos 500 km de Goiânia de 1975

Toninho com Marcos Veiga Jardim (à sua direita) e Paulinho Guaraciaba nos 200 km de Goiânia de 1975.

Toninho e Ênio em Anápolis em 1968.

O famoso fusca Brasal de Toninho/Ênio acelerando em Salvador

Luis Claudio Nasser e Toninho na vitória dos 500 km de Brasília de 1969.

Toninho com o Fitti Volks no autódromo de Brasília em 1974

Toninho  com o Fitti Volks em Brasília em 1974.

Toninho e Ênio no GP do Nordeste ou 500 Km de Fortaleza de 1969.

500 milhas da Guanabara de 68, por JOVINO BENEVENUTO COELHO, seu admirador e blogueiro.

 

Estamos em 1968. O automobilismo brasiliense já é muito forte e um grupo de pilotos e mecânicos preparam os seus bólidos de corridas para disputar as 500 milhas do Rio de Janeiro daquele ano.

 

Naquela época, o automobilismo não era tão profissional e muitos pilotos e equipes colocavam os seus próprios carros de corridas nas estradas e enfrentavam mais de 1000 km para disputar uma prova.

 

Nas 500 milhas do Rio de Janeiro de 1868 estariam as melhores equipes brasileiras e um grupo de pilotos e mecânicos se juntaram para disputarem a referida prova.

 

Toninho Martins, piloto e "dono de Cartório", Carl Von Negri, piloto e "dono da Auto Modelo", uma oficina muito conhecida em Brasília naquela época e referência em preparar e construir carros de corridas e o mecânico Sebastião Roberto do Carmo ( o Tião), (que se uniriam no Rio de Janeiro à Ênio Garcia e Dirceu Bernardon), colocaram as tralhas dentro dos fusquinhas da equipe Cascão e  Von Negri e pegaram estrada rumo ao Rio de Janeiro.

 

O espírito aventureiro é o que prevalecia e a turma de apaixonados por velocidade faziam da viagem, pura diversão, consertando o carro quando ele pifava na estrada, parando ali num botequinho de beira de estrada e tomando umas e outras até chegar ao seu destino.

 

Segundo o próprio Von Negri, nesta corrida ele havia contraído uma gripe muito forte e estava até pensando em não correr, mas o Ênio Garcia ofereceu-lhe um "comprimidinho milagroso" para ele curar a gripe. E o alemão tomou o comprimidinho e se sentiu muito bem e andou como nunca. Fez uma ótima corrida chegando na terceira colocação. Mais tarde, muito depois, ficou sabendo que o tal "comprimidinho milagroso" era um tal de "arribite" muito usados naquela época pelos camioneiros em suas viagens para se manterem acordados, pois ele dava uma energia extra e ele fez a melhor corrida de sua vida. 

Os fusquinhas posando na Torre de TV antes de partir para mais uma prova. 

Uma parada estratégica para sanar algum problema no fusca da dupla Toninho Martins/Ênio Garcia e o bem humorado Von Negri posando para o retrato, isto, em pleno 1968, época de ditadura militar,  de direitos cassados, de Beatles, Rollings Stones e  de Roberto Carlos, da Jovem Guarda e os malucos brasilienses fazendo aquilo que eles mais gostavam. (Mas como o fusquinha do Von Negri era bonitinho!!!)

Na bucólica imagem da estrada afunilada para o Rio daquela época, o fusquinha solitariamente, como em "Easer Rider", se aventura para chegar ao seu destino.

Depois da missão quase impossível, eles posam para o retrato com os troféus da conquista na prova carioca.

 

Toninho faleceu em 07 de outubro de 1985 em um acidente de carro quando retornava de Guarapari, ES, para assumir o lugar do Tabelião Titular do Cartório, Pedro Teixeira, que havia sido eleito senador. Bateu de frente quando um carro dirigido por um menor de idade saiu de trás da traseira de um caminhão e invadiu a pista contrária, sem dar tempo de desviar. Morreram os dois.

 

 

PILOTO BRASILIENSE É CONVIDADO PARA TESTE NA FÓRMULA INDY

 

 

Com apenas 17 anos, Daniel Cunha, é a mais nova aposta das pistas

Promessa do automobilismo brasileiro, o jovem piloto de kart brasiliense, Daniel Cunha, está prestes a realizar mais um sonho. É que em dezembro deste ano (2015), Daniel embarca rumo à cidade de Atlanta, nos Estados Unidos, a convite da equipe ELFF Racing Team, para uma temporada de testes para as categorias de base da Fórmula Indy. O convite surgiu após os excelentes resultados do piloto nas competições do ano passado, onde se sagrou campeão brasiliense de sua categoria e ainda ficou com a 13ª colocação na Copa Brasil de Kart.

 

 

Apaixonado por carros desde a infância, o brasiliense começou a correr aos 10 anos de idade e aos 14 tornou-se profissional, correndo na categoria F400, desde então coleciona vitórias e títulos. Dedicado, Daniel agora está focado nos treinos para sua próxima competição: A Copa Brasil de Kart 2015, que será disputada entre os dias 12 e 17 de outubro, em Minas Gerais, e onde estreia em nova categoria, a 125cc novatos. Sobre a expectativa do teste para a Fórmula Indy, Daniel é cauteloso “É claro que o convite gera expectativa e tenho consciência de que é uma grande responsabilidade, afinal é um sonho ter a possibilidade de entrar para as categorias de base de uma equipe da Fórmula Indy, mas sou muito pé no chão em relação a isso, sei que para conseguir resultados satisfatórios é preciso estar bem preparado, e é isso que estou fazendo, treinando duro para chegar lá e dar o meu melhor nos testes”.

Para Diogo Broka, treinador de Daniel, na equipe Prokart, o jovem tem grande chance de seguir carreira fora do país “Um teste para uma categoria de Fórmula gera expectativa não só no piloto, mas também em toda a equipe, ainda mais sendo feito nos Estados Unidos, onde o esporte é levado muito a sério. Conheço o potencial do Daniel e estou confiante de que ele terá ótimos resultados nos testes, estamos treinando duro para isso e acredito que ele tem uma longa e promissora carreira nas pistas, e que representará muito bem a nossa bandeira lá fora”.

A informação é de Suênia Dantas.

Prezz Comunicação

PEDRO PIQUET SAGRA-SE CAMPEÃO DA FÓRMULA 3 BRASILEIRA NOVAMENTE

Pedro Piquet é campeão pela segunda vez da Fórmula 3 Brasileira com 4 etapas de antecedência.

Ano que vem o caminho é a Europa, onde Pedro irá disputar a Fórmula 3 Européia, um campeonato bastante acirrado e que será o começo da caminhada até levá-lo a Fórmula 1, que é o sonho de todo jovem que um dia sonha em ganhar o mundo na maior categoria do automobilismo mundial.

Então, parabéns para o Pedro Piquet, o paizão Nelson, e a toda a equipe.

 Pedro e Nelson Piquet

A equipe Cesário, com Formigão, Pedro, Nelson e o engenheiro Felipe Vargas.

O AUTÓDROMO QUE NÃO FOI, MAS PODERIA TER SIDO

Com a destruição do nosso autódromo e a consequente parada das obras e não se sabendo se haverá ou não a continuidade das obras,  hoje me surpreendi com a raridade que o amigo Eduardo Cardim postou em seu Face Book. 

Antes de se construir o nosso autódromo, houve até um projeto para a construção de uma pista em 1971 com mais de 6.500 metros de extensão e um circuito interno de 2500 metros e uma reta que seria a maior do Brasil com mais de 1.500 metros, onde é hoje Vicente Pires, e ao lado de Águas Claras. 

O Major Fábio Lima, na época, presidente da Federação de Automobilismo de Brasília, era quem estava a frente do projeto, mas que acabou sendo construído um outro autódromo no Plano Piloto.

E Fernandinho Lapagesse, muito amigo das autoridades na época, disse: "cansei de parar indo para Taguatinga, e eu imaginava os barrancos apinhados de espectadores. Seria um circuito belíssimo, com certeza, mas nunca vi o traçado nem o projeto."

HOJE É NIVER DE NELSON PIQUET

Hoje é niver do meu amigo Nelson Piquet (63 anos), um cara que aprendi a ser fã dele desde quando corria pelas avenidas de Brasília e depois como amigo, um cara com um coração imenso, e que sabe muito bem curtir a sua vida. Então, muita saúde e longa vida ao nosso campeão.

No retrato, no cantinho dos "veinhos" tirado na festa de 17 anos de Pedro Piquet: Nelson, Nilo, Jovino e Luiz.

DAYTONA 500 DE 1959, A PRIMEIRA PROVA DA NASCAR

Em 1959, foi realizado, em Daytona, a primeira corrida da Nascar de 500 milhas. Para nós que estamos acostumados a ver a Nascar de hoje, prova que se tornou um dos maiores sucessos de público do automobilismo americano, ver os carros que hoje são considerados clássicos, como Buiks, Belairs, Hudsons e tantos outros e até mesmo os cadilacs conversíveis da época, disputando esta prova, seria algo inimaginável.

Vale a pena ver o vídeo abaixo e fazer uma viagem no tempo.

ENCONTRO DO CENTRO-OESTE DE CARROS ANTIGOS

Amigos antigomobilistas, o XXVII Encontro do Centro-Oeste de Carros Antigos será realizado nos dias 28, 29 e 30 de agosto deste ano. O VCB está procurando parceiros para a realização deste evento. Os interessados, favor acessar este link: https://www.sendspace.com/file/ljcdnz