LADO E - SOM E TRAGÉDIAS - THE ALLMAN BROTHERS BAND

Uma das minhas maiores paixões, além do automobilismo, é o velho e bom rock and roll e a seção “Lado E” é para falar justamente desta paixão, principalmente, de bandas que não tiveram grandes projeções aqui no Brasil, apesar de terem feito muito sucesso lá fora, elas nunca conseguiram atingirem a nossa grande mídia por fazerem um som mais elaborado e que não eram o perfil das rádios e televisões que optavam mais para o lado comercial.

A Banda sulista norte americana The Allman Brothers Band, é um destes casos. Fundada em 1969, na Flórida, liderada pelos irmãos Duane Allman e Greg Allman, foi considerada como uma das 100 melhores bandas de todos os tempos pela prestigiada revista Rolling Stones e agraciada com diversos discos de ouro e prata entre 1971 e 2005. Para mim, é a maior banda de Rhythms and Blues de todos os tempos e que resiste até hoje, apesar das tragédias que abalaram a banda.Primeiro, logo após o lançamento do álbum Live - Filmore East/71 (feito na famosa casa de show do mesmo nome e onde tocavam a nata do rock da época), Duane Allman sai em sua Harley Davidson para dar a sua última volta de moto e morre numa esquina causando grande comoção no meio musical, pois era considerado um dos grandes guitarristas muito cultuado e que comandava a banda ao lado do irmão e tecladista Greg Allman e menos de um ano depois do lançamento de mais um álbum da banda, o baixista Berry Oakley também morre em um outro acidente de moto.

O album duplo gravado ao vivo “Filmore East de 71”

O seu som mistura, Rhythms and Blues, Rock, Jazz, Blues, Boogie Woogie, Countrie Music e também, porque não dizer, grandes influências da Bossa Nova, como se pode perceber na música “In memory of Elizabeth Reed”, geralmente, uma música muito grande e cheia de improvisação, marca da banda. Tenho os melhores vinis lançado por eles, tanto aqui, como os importados, e destaco, além do “Filmore East de 71”, “Brothers and Sisters” (aquele que tem uma menininha na capa), uma coletânea de 89 “Dreams” onde reúnem os grandes sucessos da banda, além de um monte de outros álbuns duplos que foram lançados ao longo dos anos e da parceria de Duane com Eric Clapton em Derek And The Dominos, uma banda fictícia que o guitarrista inglês estava usando para afogar suas amarguras e resultando numa ótima caixa com 3 discos, assunto para outro post.Dos sucessos, destaco: “Wasted words”, “Southbound”, “Statesboro Blues” (muitos solos de guitarra), “Jessica” e um autêntico Blues lá do Delta do Mississipe “Jelly Jelly”.

Uma coletânea “Dreams” de 1989

O interessante para nós pobres rockeiros tupiniquins naquela época e carentes de informações, é que, pensávamos, que os solos de guitarras da banda, principalmente, destas músicas citadas acima, fossem feitos pelo Duanne Allman, mas, na realidade, a maioria deles eram executados pelo Dickey Betts, pois naquela época não haviam muitas informações a respeito destes detalhes.Enfim, na minha singela opinião, quem tem bom gosto e preza por um som de qualidade, The Allman Brothers Band não pode faltar em sua estante de som e eles influenciaram grandes bandas como o Lynnyrd Skynyd, que tem também uma tragédia em que morreram grande parte de seus integrantes em um acidente aéreo.

Duane Allman e sua Gibson

Para quem tem uma boa dosagem de gasolina em sua veia rockeira, se deliciem com a paulera bluseira “Jelly Jelly”, onde The Alman Brothers Band colocam todo o seu feelings para funcionar, Bets em sua Gibson Les Paul executando solos orgásticos dilacerantes buscados lá do fundo da alma e Greg fazendo a base em seu teclado Moog e sua voz rouca e chorona acompanhados de um nipe de músicos de primeira linhagem.

Optei em buscar a versão original de Jelly Jelly e que não está disponível em vídeo, mas como música é para ouvir e sentir, tá de bom tamanho.

(Fotos, reprodu~ção, video, You Tybe)

ALEX DIAS RIBEIRO - MEU PRIMEIRO ÍDOLO NO AUTOMOBILISMO

Um dos meus primeiros ídolos no automobilismo foi, sem dúvidas, o Alex Dias Ribeiro, pois acompanhei toda a carreira dele desde o início até ele chegar à Fórmula 1.

No começo, descobri a paixão pela velocidade e motores brabos ainda em Goiânia, quando um amigo do meu pai que tinha um jipe Candango aparecia por lá onde morávamos e dava cavalos de pau em plena rua. Aí, eu fiquei mal acostumado e, toda vez que ele aparecia por lá, pedia para ele dar um repeteco. Este senhor era parente do Waldir Lomazzi, o famoso Bepe preparador de motores bem conhecido aqui em Brasília.

Assim, quando me mudei para Brasília em 1966, a paixão aflorou ainda mais, pois descobri um monte de oficinas que ficavam na Asa Norte e, quando se aproximavam os Mil Quilômetros de Brasília, em abril, eu e uns amigos já começávamos a subir a Asa Norte a pé, lá da 716 até a 702 norte, em frente à concessionária volkswagem Disbrave.

Uma dessas oficinas que ficamos frequentadores assíduos, era a Camber, que ficava nos fundos daquela quadra, pois íamos para lá ver os mecânicos mexerem no Patinho Feio e o Alex treinava ali mesmo, em plena W3 Norte com todo o movimento diário de trânsito.

Algumas vezes ajudei a empurrar e até a encerar o Patinho Feio, pois era literalmente apaixonado pelo protótipo e torcia por ele nas diversas provas em que ele participava. Mas não me lembro de tê-lo visto ganhando alguma prova, eis que sempre havia algum problema e o carrinho acabava por não concluir as provas que eu assisti.

Largada possivelmente das 200 milhas de Brasilia

Depois, fiquei sabendo que a Camber havia se mudado para a Quadra 503 sul e eu sempre rumava para lá para ver os carros que eram preparados, mas, agora, numa oficina muito bem estruturada e com uma revenda Yamaha.

Alex e namorada em frente a Camber na 503 sul.

E a gente ficava lá tentando conseguir um chaveirinho personalizado da Camber ou mesmo, um adesivo que era colocado nos vidros dos carros que a oficina preparava. Quem tinha um adesivo da Camber em seu carro, era respeitado, como o proprietário de um carro brabão.

O chaveirinho que era desejado pela juventude brasiliense da época

Depois, quando o Alex foi correr em outras categorias, a carroceria do Patinho Feio ficou abandonada ao relento nos fundos de uma oficina na W3 Norte quada 713.

Durante muito tempo, eu ia lá e ficava namorando o carrinho, tentando imaginar uma forma de pegá-lo e levá-lo para casa, já que, no meu pensamento, ele estava jogado fora. Imagens das corridas do Patinho Feio povoaram o meu imaginário naqueles momentos e eu fazia viagens no tempo e ouvia o roncar dele fazendo o bacião da rodoviária, passando pelo paredão depois dos boxes, descendo o início do Eixão Norte e fazendo a tesourinha à direita, até sumir pegando o rumo da W3 Norte.

Patinho feio contornando o Bacião da Rodoviária

Depois, ele desapareceu de lá, e eu fiquei sabendo muitos anos depois que o Piquet o pegou, encurtou a distância entre eixos, colocou rodas com maiores polegadas e tornou-se campeão brasiliense de automobilismo.

Patinho Feio largando ao lado do Avalone

Esta é uma pequena homenagem que faço a um dos meus primeiros ídolos do automobilismo e que somente agora tive o prazer de conhecê-lo pessoalmente, por ocasião da festa dos 50 anos da Caseb.

A familia reunida, Daniel, Barbara, Alex, Carol e Luna

(fotos, reprodução)

REMINISCÊNCIAS BRASILIENSES - INAUGURAÇÃO AUTODROMO DE BRASILIA

Em 1974, houve a inauguração do autódromo Internacional Nelson Piquet, uma semana depois da prova que foi realizada em Interlagos válida pelo campeonato daquele ano.
Na época, esta corrida serviu também para homologar o autódromo na categoria de Internacional e eu estava lá juntamente com uma turma.

Autódromo lotado. Ficamos acampados no final desta reta

Não sei o que deu na cabeça da gente, mas a inauguração do autódromo trouxe uma grande expectativa aqui em Brasilia e nós resolvemos adentrá-lo, como sempre fazíamos naquela época, pulando a cerca de arame por volta das 21h do sábado.
A nossa intenção era pegar um bom lugar e nos livrarmos do pagamento dos ingressos que eram muito caros para nós meros estudantes naquela época. De madrugada, quando estávamos no elevado 1 ou curva 1 no meio da escuridão, começamos a avistar uma barreira de soldados da PM que vinham em nossa direção armados de fuzis , cacetetes e o que mais nos meteu mêdo, enormes e ferozes cães pastores alemães.
Os PMs foram muito agressivos e não nos deu tempo nem para poder tentar justificar o injustificável do porque de estávamos ali dentro, naquela hora.
O nosso amigo Pedro, o mais conversador da turma, tentou argumentar e levou uma tremenda bofetada no rosto e a gente não pode fazer nada, pois os cães com cara de poucos amigos já tentavam nos devorar, mas foram contidos pelos PMs e nós tivemos que pular novamente a cerca para fora do autódromo.
Depois da frustração, não desistimos, fomos para casa dormir e bem cedinho, pela manhã, pulamos novamente a cerca e assistimos a prova vencida por Emerson Fittipaldi.
No sábado, durante o dia, lembro-me do Lorde dono da equipe Hesketh do piloto James Hunt, fazendo uma atividade incomum para a formula 1 de hoje, ele mesmo varrendo o boxe em que estavam a sua equipe e algum fotógrafo o flagrou e saiu publicada a referida foto na primeira página do correio brasiliense.

James Hunt e seu Hesketh que correu aqui em Brasilia

Com a saída do Emerson da Maclaren, Hunt foi para lá e sagrou-se campeão mundial

Quando estávamos no boxe do Emerson Fittipaldi, ficamos lá feito corujas observando tudo que acontecia até que um mecânico pegou algumas velas retiradas do carro do Emerson e as jogou dentro de uma pequena lata de lixo e a molecada avançou na referida lata e eu consegui pegar uma que guardei durante muitos anos como lembrança daquela única corrida de formula 1 realizada aqui em Brasilia.

Carlos Reutemann sendo perseguido por Jody Scheckter na reta das arquibancadas

E ainda teve a lenda da passagem da laranja, que, em determinado momento da corrida, quando Reutemann liderava à frente do Émerson, um espectador teria arremessado uma laranja no carro dele, atingindo-o de raspão, na lateral. O impacto teria causado um furo na carenagem que provocaria a quebra e o consequente abandono na volta seguinte, pois parecia que ele ganharia com facilidade pela frente que ele já havia aberto de quase uma reta para o Emerson.

O correio brasiliense, incumbiu um jornalista de fazer um grupo de sensibilização ao governo local para que investisse na prova como forma de inaugurar o autódromo.

O Ramon Von Buggenhout, secretário geral da CBA, espertamente, fez sua parte. Numa das medidas, batizou tudo do autódromo com nome dos cartolas da FIA, retas, curvas, boxes, tinham nomes que duraram apenas uma prova.
Enfim, estas são algumas histórias, lendas e folclores envolvendo a única prova de formula 1 na cidade.

Fotos, reprodução

WALDIR LOMAZZI - RESGATANDO A HISTÓRIA DO ELGAR GT 104

Semana passada, atendendo a diversas sugestões de ex-pilotos e amigos, estive na residência do Waldir Lomazzi e batemos um longo papo a respeito da construção do Elgar GT 104, protótipo que fez muito sucesso nas pistas brasileiras no final das décadas de 60 e início de 70.

Idealizado pelo Ênio Garcia e executado por Waldir Lomazzi, esta entrevista é um resgate da história deste carro que ainda não foi contada por aquele que enfiou a mão na massa e durante um ano, trabalhou na construção de duas unidades, inspirado numa Ferrari Dino em escala bem pequena (possivelmente 1/43) apresentada pelo Ênio Garcia e também, uma homenagem que fazemos para aquele que ficou um pouco esquecido nesta história. A maioria das fotos são inéditas guardadas por mais de 40 anos.

Lomazzi em sua residência quando nos recebeu

MOCAMBO BLOG – Waldir Lomazzi, como começou a ideia de se construir o Elgar GT 104?

WALDIR LOMAZZI – Começou quando o Ênio me procurou e me levou a seu apartamento em que ele morava na 305 sul e falou: “O carro é este”, e me mostrou uma miniatura da Ferrari Dino, (possivelmente escala 1/43 pelo tamanho que ele simulou) pois aquele carro nada mais era do que uma Ferrari Dino.

Depois, eu olhei a parte de baixo abrindo, ela abria de frente para trás e me mostrou o motor e me falou que teríamos um patrocínio do Osório Adriano da Brasal, mas já arrumado tudo para a gente fazer o carro lá na Stil, que era uma empresa de perfis de aço e eu falei-lhe, tudo bem.

Foi aquela engenharia meio primária, por exemplo, a distância entre-eixos original era de 2,80 metros, muito longa para um carro de competição pois como se sabe o entre-eixos em competição é fundamental. Quanto mais curta e até certo limite facilita a condução em curvas de raio curto; mais longa melhora o desempenho em retas e curvas de alta.

Então, o Ênio estabeleceu um meio termo em 2m28. Aí, pegamos a suspensão do fusca de corrida do Ênio (o famoso Cascão-Brasal) e colocamos no chão. Instalamos o câmbio com o motor entre-eixos e aí começamos a fazer os perfis de aço e começou todo o trabalho. A gente trabalhava toda noite, todo sábado, todo domingo, todo feriado, a mulher estava até querendo me largar (risos) e levou um ano para sair os dois carros, depois de muito trabalho, pois quando se fazia uma peça já a fazia duplicada, pois seria para os dois carros (um foi para a dupla Toninho Martins/Ênio Garcia e o outro para a dupla Waldir Lomazzi/Paulo Guaraciaba.

O carro começando a pegar forma

Detalhe do chassi feito de perfis de aço (bem rústico e que funcionava)

MOCAMBO BLOG - O chassi, como foi feito? Você falou que usou perfis de aço, e hoje muitos carros especiais são construídos com o chassi com estrutura tubular. Como foi construir com perfiz de aço?

Aqui a estrutura toda de arame quase pronta

WALDIR LOMAZZI – É, as medidas foram sendo tomadas. Lá era perfil mesmo, na base do quadrado. Então, se media a longarina e pedia-se para fazer a dobra e fazia-se as duas peças. Depois do chassi pronto, fazia-se o acoplamento no quadrado da suspensão Volkswagen, a suspensão dianteira dele era de barra de torção, mas nós usáva-mos uma barra só, sem ação, só para segurar a suspensão e só tinha uma barra que funcionava, pois o carro era muito leve.

Visão da traseira já montado o câmbio

MOCAMBO BLOG – E o projeto, como foi estabelecido? Como começou a ideia do projeto?

WALDIR LOMAZZI – O Ênio apareceu com ele no papel, ele pegou uma miniatura bem pequena da Ferrari Dino, como dito anteriormente, e colocou ela em escala, ele fez o desenho e a media fazendo em escala e falou: “isto em escala vai dar tanto”, pegava-se a medida e a calculava, “isto aqui vai dar tanto, em centímetros” e assim foi-se construindo o carro.

Motor entre-eixos

MOCAMBO BLOG – E a suspensão traseira?

WALDIR LOMAZZI – A suspensão traseira foi em mola espiral mesmo, as articulações, os tambores de freios, tudo original Volkswagen, já que a mola traseira, eu peguei e fiz uns braços para pegar na capa do semi-eixo. O que deu muito trabalho também, foi a articulação de câmbio, pois o câmbio ficou virado para trás, então para fazer aquela peça, deu muito trabalho.

O próprio Waldir Lomazzi testando a posição do banco e pedais

MOCAMBO BLOG – Como ficou a posição da alavanca de câmbio, a primeira, ficou na posição da primeira mesmo, ou não?

WALDIR LOMAZZI – Não. Ela ficou invertida, o diferencial virado ao contrário né, porque você tinha que fazer o seguinte: você tinha que pegar a coroa e virar pro outro lado dentro do câmbio, pois senão, ficava a ré andando para a frente e aí ficaria tudo errado. Este problema de câmbio invertido aconteceu com o Chapéu de Freira lá em Fortaleza (fusca feito pelo Von Negri).

Tivemos que tirar a caixa 3 e no treino, o carro ficou sem a segunda, o carro foi para a oficina à noite e no montar da caixa, eles colocaram a coroa do lado direito, como se tivesse o motor entre-eixos e quando fechou-se a caixa, já era 3 horas da madrugada e eu falei para o Von Negri: vamos dar uma volta no carro, e ele respondeu: “não, vamos embora para casa”.

No dia seguinte, fomos para o autódromo de taxi e o Von Negri foi para a oficina pegar o carro. Foram o Raimundo, o Carlão e o Japonês. Aí o Alemão funcionou o carro e quando foi sair e engatou a ré, o carro foi para a frente, na 1ª, segunda e terceira, o carro ía para trás, e aí, como é que se faz, tiramos o câmbio e eu fui tentar retardar a largada o mais que pudesse e quando chamaram para alinhar, o carro tinha chegado no grid.

Com a estrutura de arames com o gesso já moldado

MOCAMBO BLOG – Lomazzi, e os patrocinadores foi só a Brasal, ou teve outro?

WALDIR LOMAZZI – Teve a Brasal e para terminar o carro, o Castaldelli, que era uma fábrica de geladeiras e a Stil, que fazia perfis de aço. Eu levei o carro para o Gama todo já montado no arame (como mostram as fotos) andando e abria-se o capô, portas, o que dava acesso ao motor, tudo abrindo em arame.
O Castaldelli tinha um senhor, o Manoel, que era um verdadeiro artista, então ele colocou em cima de toda a estrutura do carro em arame sacos de gesso e assim foi fazendo, esculpindo o molde com gesso e daí, as peças, os para-lamas, o capô, enfim, toda as partes do carro. O para-brisa dele foi da Berlineta Interlagos, e aí eu cheguei nos lanterneiros da Brasal e falei para eles fazerem o modelo de arame para ficar igualzinho ao para-brisa da Berlineta, mas eles não deram conta e acabou que eu mesmo fiz o modelo. Outra peça que eu fiz foi o berço do farol, apesar de eu não ser lanterneiro.

Aqui, a carroceria já praticamente pronta

MOCAMBO BLOG – Este projeto de vocês, com motor central, foi um projeto inovador para a época?

WALDIR LOMAZZI – Na época fazia-se muito protótipos na plataforma Volkswagen e este foi um chassi próprio, com chapas perfiladas, com motor entre-eixos , o próprio Patinho Feio, era plataforma, com motor pendurado. A carroceria do Elgar foi feita em arame e os pneus, câmbio, tudo Volkswagen.

Sr Manoel, um verdadeiro artesão

MOCAMBO BLOG – Quais eram as polegadas que vocês usavam nas rodas do Elgar?

WALDIRLOMAZZI - O aro era 13 e era feito de chapa mesmo, as talas de 7 polegadas e as rodas "bolo de noivo" foram usadas depois com outros pilotos.

MOCAMBO BLOG – E os pilotos que andaram com ele?

WALDIR LOMAZZI – O Ênio, eu, o Toninho Martins, o Penta, o Zeca Zupa, Luis Claudio Nasser, o Barata e o Carlito Santo Mônica. No Pelezão, correram também o Gladstone e o Haroldo Meira, isto, quando o carro já era do Penta.

Ricardo Penta testando a posição do banco

MOCAMBO BLOG – E a estreia do Elgar, quando foi?

WALDIR LOMAZZI – Os carros estrearam nos Mil quilômetros de Brasilia de 1969 e eu estava conduzindo um deles, apesar de estar andando muito bem e já estar chegando nas primeiras posições, ele teve entupimento do tanque de gasolina por causa dos respingos de soldas que caíram dentro dele quando ele foi construído e não houve tempo para solucionar estes pequenos detalhes até a prova, isto tudo, na primeira volta, e o carro pifou e não terminou a corrida.

O Elgar antes da largada

MOCAMBO BLOG – Lomazzi, para terminar, e as vitórias do Elgar?

WALDIR LOMAZZI – Que eu me lembre, só os 500 km de Brasilia de 69 com o Toninho Martins e o Luis Claudio Nasser.

Recebendo a bandeirada 500 km Brasilia de 1969

Luis CLaudio Nasser e Toninho Martins após a vitória nos 500 km de Brasilia de 1969

Fotos arquivo pessoal do Waldir Lomazzi

OS FUSCAS DE BRASILIA...

Embora oficialmente no Brasil desde 1952, quando aqui montava unidades CKD, a Volkswagen nunca foi muito pródiga em participar de corridas. Apesar de alguns registros no início da década de 50 de alguns VW correndo no Rio de Janeiro, seu pequeno motor de 1.100 cc e 36 Hp não permitia muitos vôos. Somente no Rio Grande do Sul por volta de 1956 é que o piloto gaúcho Haroldo Dreux começou a ganhar algumas provas com um VW enxertado com motor Porsche de 1500 cc.

A primeira grande participação em termos nacionais de um fusca em corridas foi mesmo nas Mil Milhas Brasileiras de 1956 quando um sedan bastante modificado e equipado com elementos do motor Porsche 1500 RS liderou a prova por muito tempo, só perdendo a liderança devido à quebra do cabo de acelerador. Na mesma ocasião, Haroldo Dreux em dupla com Aldo Costa conduziram outro Fusca Porsche ao sétimo lugar.

Depois disso, são eventuais as participações do simpático besouro, até o advento de outro Fusca-Porsche, desta vez o da Dacon pilotado por José Carlos Pace e que andou infernizando a vida dos outros concorrentes no final de temporada de 1965. Dois anos depois, 1967, Emerson Fittipaldi vence uma prova só para VW em Interlagos e nas Mil Milhas deste ano um Fusca bem preparado pela Dacon consegue um sexto lugar com a dupla Fritz Jordan/Nathaniel Townsend. Eventualmente, no Rio de Janeiro alguns Fuscas 1200 cc equipados com o kit Okrasa começam também a dar trabalho aos carros maiores.

Mas nos 1.000 Quilômetros de Brasilia de 1968, dois fuscas bem preparados chamam a atenção: o #64 de Ênio Garcia e Toninho Martins e o #12 de Carlos Alberto Brás/Tito Passarinho, que durante a madrugada apresentaram um desempenho incomum aos carrinhos da marca. Ênio/Toninho acabaram abandonando mas o carro de Brás/Passarinho chegou em sexto lugar, atrás de duas Alfas GTA, o Fitti-Porsche, o Bino Mark II e um FNM/JK.

O fusca Auto Modelo de Karl Von Negri/Dirceu Bernardon

Os brasilienses continuam a surpreender nas 500 Milhas da Guanabara quando cravam o segundo lugar (Ênio Garcia/Toninho Martins), o terceiro (Karl Von Negri/Dirceu Bernardon) e o quarto com o Protótipo Camber de Alex Dias Ribeiro/João Luiz da Fonseca.

O fusca Disbrave de Carlos Alberto Brás/André Gustavo

Não que andar de fuscas bem preparados fosse uma primazia do pessoal de Brasilia. Vários corredores de São Paulo, Rio, Minas, Bahia, Paraná, Pernambuco e Rio Grande do Sul também já o faziam, mas o desempenho dos fuscas candangos era realmente algo notável. O espanto continua nos 500 Km de Salvador onde Ênio Garcia/Toninho Martins chegam em terceiro, seguidos de Inácio Correia Leite/Jacques Lima com outro Fusca brasiliense.

Os bons resultados culminam - apenas para citar as provas de caráter nacional - nos disputados 1000 Km da Guanabara onde Inácio Leite/Luis Cláudio Nasser fazem quarto lugar e Ênio Garcia/Toninho Martins ocupam o quinto posto, atrás do Fusca-Fittipaldi de Nathaniel Townsend/Marivaldo Fernandes.

O mais bem sucedido: fusca Cascão/Brasal de Ênio/Toninho Martins.

É claro que outros fuscas correram também com grandes resultados, entre eles o dos irmãos Fittipaldi que venceram as 12 Horas de Porto Alegre, mas no cômputo geral daquela temporada nenhum outro fusca foi mais eficiente nas pistas do que os besouros de Brasília.

Afinal de contas, qual era a receita dos candangos, alguém sabe?

(fotos reprodução AE/Claudio Cruz/ material postado originalmente no Mestre Joca)