quarta-feira, 26 de fevereiro de 2014

REMINISCÊNCIAS BRASILIENSES - BEIRUTE E ARABESKE

Durante muitos anos da minha vida freqüentei o bar Beirute. Lá era o bar Underground, da contracultura brasiliense, onde se podia saborear as delícias árabes e tomar umas cervejinhas e encontrar com a galera, botar os papos em dia, e que ficava lotado, principalmente, nas sextas feiras, com suas mesas e calçadas cheias de gente freqüentado pelo mais eclético público e ideologias sociais, culturais e econômicas, tanto daqueles simpatizantes de esquerda, como os da chamada direita.


CARROCEIROS NO BEIRUTE

Lá foi quando juntamente com uns amigos malucos nos saudosos anos 70 pegamos emprestado uma carroça de uns carroceiros que ficavam ali próximo ao parque da água mineral. Os carroceiros bebiam muito e nós, espertamentes, levamos umas garrafas de pingas para eles e conseguimos depois de muitas doses da branquinha convencê-los a nos emprestar uma das carroças para darmos uma pequena volta ali pelas redondezas.

Acontece que fomos nos animando e a voltinha começou a ficar grande demais. Passamos da residência do Tonico Maluco e ele pegou um enorme rádio a pilha todo cromado, daqueles de não sei quantas faixas, todas AM. Sintonizamos numa rádio bem brega e fomos para o Beirute lá pelas 10h da noite.

Chegamos lá ao som de Jane e Herundy, ícones bregas românticos da época com o hit muito tocado naquele momento "Não se vá". Num bar bem eclético, mas predominantemente de rockeiros, ficamos um pouco apreensivos com a receptividade deles para conosco, mas quando viram a carroça puxada pelo "Rogério", apelido dado ali no momento para o sofrido eqüino, todos adoraram a bela surpresa e ficamos por lá por algum tempo batendo papo com a galera e tomando umas (não havia bafômetro para condutores de carroças na época) e pudemos nos divertir bastante até tomarmos rumo de volta para casa.

A VISITA AO GENERAL DA CENSURA.

O cartunista Jaguar foi convocado pelo chefe da censura para vir a Brasília. Aliás, convocado não, intimado pelo general e ele veio com as piores informações possíveis, de que Brasília era uma cidade horrorosa, que não tinha bares, nem esquinas, e ele foi falar com o general que lhe disse que só podia atendê-lo em 4 horas. Aí, Jaguar se perguntou: o que eu vou fazer em 4 horas em Brasília!! Resolveu pegar um taxi e ficou rodando pela cidade e falou com o motorista: não é possível, que eu, como biriteiro, não encontre nenhum bar legal nesta cidade!!! E o motorista o levou para o Beirute. Ele adorou o bar e quando foi visitar o general ele estava completamente de porre de chope e steinhagen. O general só queria dar um esporro nele dizendo que ele Jaguar só mandava matérias censuráveis e que ele sabia que seriam cortadas e o porque que ele não fazia a auto censura!! Aí o Jaguar lhe respondeu: este problema é do senhor general e não meu! E o general retrucou dizendo que além de tudo o senhor está completamente bêbado!!! Então Jaguar lhe respondeu: claro!! O senhor me mandou esperar 4 horas e o que iria fazer nesta cidade!!! Tomei um porre no Beirute mesmo. Maior foi a surpresa de Jaguar quando o general lhe disse que ele também freqüentava o Beirute. 

Enfim, estas são algumas das muitas histórias deste bar que é um dos mais tradicionais de Brasília e que está no documentário abaixo sobre uma das entre quadras mais tradicionais de Brasília, a 108/109 sul, com depoimentos de artistas, músicos e frequentadores.
Veja o vídeo abaixo que vale a pena.


quinta-feira, 20 de fevereiro de 2014

BLOG DE LUTO

Amigos, comunico o falecimento do meu irmão Antonio Benevenuto Filho ocorrido esta noite em Santa Catarina.
Jovino

terça-feira, 18 de fevereiro de 2014

HOT CAR EM INTERLAGOS


Raríssimo vídeo com a Hot Car em Interlagos nos anos 70/80. Nesta época os Pinicos Atômicos já não faziam tanto sucesso assim e os carros com motores em linha como Passats, Fiats, entre outros, já dominavam a categoria, restando para os valentes fusquinhas o final do gride.
 
Mas a prova é muito disputada com direito a uma panca monumental no final da prova. Os carros ficaram tão destruídos que a suspensão ficou separada do carro, carburadores jogados para fora do capô e a delicadeza com que os guinchos puxavam os carros acidentados, mesmo de cabeça para baixo, eles eram puxados por um cabo de aço.
 
Época maravilhosa do nosso automobilismo, com um gride muito grande, carros super envenenados e que dá uma grande saudade para aqueles que curtiram esta época maravilhosa do nosso automobilismo.
 
E mais, é no Interlagos antigos.
 
Para variar, o vídeo é do "Seu Guima".





terça-feira, 11 de fevereiro de 2014

REFORMA DO AUTÓDROMO DE GOIÂNIA - ALENCAR JUNIOR TESTA A PISTA

Estive visitando as obras da reforma do autódromo de Goiânia juntamente com o amigo Ney "Arruela" Jackson e fiquei muito feliz com o que vi.
Logo de cara vimos a movimentação de máquinas, caminhões, engenheiros e trabalhadores que estão dando uma repaginada numa das melhores pistas do Brasil, reforma esta, que está sendo feita pelo governador Marconi Perilo e pelo Jayme Rincom que é o responsável por este trabalho de reforma da pista goiana. 
Alencar Junior andou num Corvete com mais de 500 cv e no protótipo Milênio que foi construído pelo piloto da Fórmula Truck José Maria Reis, que também andou na pista.
Segundo informações dos engenheiros responsáveis pela obra, foi retirado 8 centímetros de camada asfáltica e colocada uma outra nova. Alencar deu muitas voltas, parava o carro e passava as informações das possíveis ondulações e imperfeições da pista para os engenheiros e técnicos para que eles as corrijam. Por último, será colocada uma camada asfáltica que deixará a pista lisa e resistente.
Mas nas duas voltas que Alencar deu na pista comigo foi identificada (como mostra o vídeo abaixo on board) apenas uma pequena imperfeição no final da reta, na entrada da curva 1, que será facilmente corrigida pelos responsáveis pela obra.
O autódromo está sendo todo reformado com a construção de novos boxes, num total de 22, que terão o dobro do tamanho dos atuais e que foram derrubados e que corresponderão a 44 boxes, além do padock, sala de imprensa e arquibancadas, etc.
A pista será inaugurada no início do mês de junho com uma prova de Stock Cars.
Nos resta, como apaixonados por automobilismo, agradecer a todos os envolvidos e parabenizá-los pelo importante trabalho que está sendo realizado.

  Alencar Junior saindo para andar na pista goiana
Alencar dava seguidas voltas, parava para dar as informações necessárias para os técnicos e engenheiros para possíveis incorreções na pista, saiu suado, mas feliz por estar contribuindo para que a pista fique o melhor possível.
  Alencar, engenheiros e funcionários da empresa que reforma o autódromo
 O Corvetão com mais de 500cv
Alencar andou também no Formula Milênio, categoria que foi criada pelo José Maria Reis há alguns anos atrás.
 Alencar retornando depois de algumas voltas na pista
  Trocando informações com José Maria Reis que também andou na pista
 Os capacetes dos pilotos José Maria Reis e Alencar Junior 
José Maria Reis, piloto goiano da Fórmula Truck, Arruela, Alencar Junior, Jayme Rincom, Maneco Balduíno e Fernando Campos, jornalista e que tem um programa sobre automobilismo e carros na TV goiana.
  
 
Jovino, Alencar Junior, Arruela, Rômulo, José Maria Reis e Bruno, o responsável pela obra da reforma do autódromo de Goiânia.

Abaixo, um vídeo  que on board com o piloto Alencar Junior acelerando o Corvete.


quinta-feira, 6 de fevereiro de 2014

TRAGÉDIA EM PETRÓPOLIS - O CAPACETE DE SERGIO CARDOSO

Meio dia de sábado do dia 20 de julho de 1968. Quando foi iniciada a prova de classificação das Três Horas de Velocidade de Petrópolis, os pilotos da cidade, acostumados com o circuito, que naquele ano foi invertido, andavam muito rápidos. Aluisio Renato acelerava forte e passava todo mundo com sua alfa GTA, quando perdeu o controle na curva da catedral. Bateu no meio-fio, subiu e chocou-se contra uma árvore e um poste. O piloto deitou-se no banco rapidamente, e, por pouco, não foi degolado. Escapou com ferimentos leves no braço esquerdo.
 
 
Depois chegou a vez de Sergio Cardoso. Largou às 13h45 pilotando a Alfa TI e ao iniciar a segunda volta entrou forte na curva da rua Floriano Peixoto. O carro desgovernou-se, foi de encontro a um paredão, bateu num poste, atropelou o meio- fio, subiu e atingiu outro poste, voando metro e meio acima do nível da rua. Sergio foi retirado das ferragens e durante dez horas lutou contra a morte no hospital. Por três vezes seu coração parou. Com traumatismo escefalocraniano, esmagamento no tórax e vários cortes no corpo, Sergio não resistiu. Morreu no domingo por volta de 2 horas da manhã. 
 
 Veja como ficou a Alfa TI de Sergio Cardoso após o acidente em Petrópolis
 
Pois bem, esta foi uma tragédia que marcou a história do automobilismo brasileiro e como consequência foram encerradas as atividades automobilísticas de ruas no Brasil.
 
Visitando o meu amigo Fernandinho Lapagesse lá na praiana Saquarema andei vasculhando a sua fábrica de carros de fibras e depósitos onde ele executa a construção de alguns carros que fizeram história no Brasil, como Puma  Tubarão, Lorena, Puma GTE, Puma DKW, Ford Cobra e tantos outros.
 
Mas o que eu fiquei curioso foi quando entrei no seu escritório e me deparei com os capacetes abaixo.
 
Incrivelmente, este capacete vermelho fez parte desta tragédia em Petrópolis, pois foi o capacete usado por Sergio Cardoso, uma das vítimas daquele dia fatídico quando pilotava a sua Alfa TI e guardado até hoje pelo seu irmão Sidney Cardoso, que aparece também ao lado, o seu capacete azul e branco.
 
A história, mesmo trágica, sendo preservada de uma era romântica para o nosso automobilismo e que tanta falta nos faz hoje quando vemos o rumo do nosso automobilismo.
 

Repare como ficou o capacete após o acidente
A curuginha, sua marca 
 A parte interna do capacete após o acidente
 e o capacete de Sidney Cardoso, seu irmão.

terça-feira, 4 de fevereiro de 2014

REMINESCÊNCIAS BRASILIENSES – O ADEUS A LITLE IVAN


Ivanzinho era um amigo de infância, dos muitos que passaram em nossas vidas, como muitos devem ter. O conheci quando chegamos à Brasília no longínquo 1965 para morar na 312 norte, quadra popular e de funcionários públicos. Ele e seus irmãos foram os primeiros moradores da quadra que conhecemos quando eles nos ajudaram a descer a nossa mudança para morar no bloco I daquela quadra quando chegamos de Goiânia.
De uma família de 7 irmãos, Ivanzinho foi aquele que herdou e soube usufruiu como poucos da vasta biblioteca que seu Zé Ivan, seu pai, deixou para a família.
No início dos anos 70 o rock and Roll aflorava para todos nós jovens que víamos naqueles nossos ídolos tudo aquilo que queríamos ser:  roupas coloridas, calças Lee, os cabelos longos, e a postura de rebeldia, característica dos roqueiros que ousavam ser diferentes dos outros anormais.
Ivanzinho, não sei da onde, mas ele tirava as informações sobre cultura, sobre as bandas de rock que estavam em evidência lá fora, o que era difícil naqueles tempos de pouco acesso às informações, e desfilava os hits cantando e dançando e fazendo solos dilacerantes em sua guitarra imaginária debaixo do bloco I até irmos para o bar Shop Chop tomar umas e comer as deliciosas coxinhas de frango e esfirras e ouvirmos rock nos TKRs com os potentes amplificadores Tojos nos opalões, fuscas, que ficavam com as portas abertas e a paulera rolando para o delírio da galera. Ali era o nosso ponto de encontro nas tardes dos sábados e dos domingos.

 A nossa turma reunida no Shop Chop: Falcon, Nego, Zezinho, meu irmão Tonho, Jovino e Pedrinho
Ali no estacionamento era onde colocávamos os nossos carros com o som ligado.
Não sei porque, mas senti um pouco de remorso por não o ter contatado nestes longos anos para falarmos da nossa infância e da nossa tão cultuada juventude, do velho e bom rock and Roll, nossa grande paixão, e curtirmos a nossa velha 312 que tanto amamos e odiamos naqueles dourados anos de nossas vidas.
Ivan foi mais uma vítima da violência urbana e dos descaso com a saúde pública no Brasil. Que Deus o ilumine e o receba ao som da banda que ele mais curtia, os Rolling Stones.
 
Yoy Can't Always Get What You

sábado, 1 de fevereiro de 2014

ENTENDA OS MOTORES DA F1 PARA 2014

Ricardo Achcar fala dos motores da F1 para 2014.
"O motor de competição da F1 2014 é uma motor de potência híbrido que desempenha gestão inteligente da energia , e não apenas de potência.Por exemplo, o motor da Renault Energy F 1 híbrido que foi projetado e desenvolvido para o regulamento 2014 da FIA Formula One World Championship está pronto para a pista e para a temporada que começa na Austrália em 16 de março. Novos regulamentos da FIA estão impulsionando os níveis de eficiência energética mais elevada este ano, com dois tipos de energia que impulsionam os carros. Um sendo o motor de combustão interna que irá produzir energia através do consumo de combustível tradicional à base de carbono , enquanto que a energia elétrica será colhida a partir de tanto escape e frenagem por duas unidades discretas geradoras de motores propulsores. Equipes e pilotos vão equilibrar o uso dos dois tipos de energia ao longo da corrida .
Este ano, a unidade de energia é dividida em seis elementos distintos : Motor (ICE) ; gerador Motor Unidade Cinética (MGU-K ); Motor gerador de Unidade de Calor ( MGU -H); Reserva de Energia/Energy Stores (ES) ; Turbocharger ( TC ) e eletrônica de controle-"centralina" (CE). A combinação do motor turbo V6 de injeção direta de 1,6 litros ( giro máximo de 15.000 rpm) com as duas unidades geradoras de motor e armazenamento de energia da bateria fornecendo potência máxima combinada de 760 cv (567 kW), portanto em pé de igualdade com a geração anterior V8 .Há uma restrição por regulamento duplo no consumo de combustível : quantidade de combustível para a corrida limitada a 100 kg ( -35% a partir de 2013 ) com uma taxa de fluxo de combustível limitado a 100 kg / hr max ( ilimitada nos termos da regulamentação V8 ) . Carros, portanto, precisam usar tanto combustível como energia elétrica combinada ao longo de uma volta .



Unidade de potência . O motor Renault F1 Energia V6 tem um deslocamento de 1,6 litros e vai fazer em torno de 600 cv ( 447 kW), ou mais de 3 vezes a potência de um Clio RS . Devido ao turbocompressor , as pressões no interior da câmara de combustão são quase o dobro do que o anterior V8 . O eixo de manivela e pistões estarão submetidos a tensões enormes e a pressão no interior da câmara de combustão está prevista atingir até 200 bar . A Renault observa que a pressão gerada pelo turbo pode produzir uma "batida de pino" de dentro da câmara de combustão de imprevisível controle. Vale a pena lembrar e muitos vão se assustar, pelo fato que, a famigerada batida de pino nada mais é do que o pino do pistão batendo no interior dos canais circulares que suportam os pinos no interior dos pistões onde se encontram ultra ajustados interligando os pistões com a biela....Um pouco o nosso "Flex"que se ajusta eletronicamente de acordo com o combustível retardando ou antecipando o fluxo de centelha da velas detonadoras ao combustível.Agora, a 200 bar de pressão ninguém ainda viu por onde sai o furo da bala.

De acordo com a Renault , a opção de implementar a desativação de cilindros para melhorar a eficiência e dirigibilidade nas curvas ainda permanece no campo elucubração cerebral justamente em função do problema relativo aos imprevisíveis 200 bar e como eles intercedem ao se somarem a potência de saída de curva aos motores elétricos ao se demandar potência. Uma parte da energia dos gases de escape recuperado pelo turbocompressor será repassado para o MGU-H e convertida em energia elétrica que será armazenado e, posteriormente, podem ser redistribuídos para evitar que o turbo desacelere em excesso sua rotação mínima indispensável durante as frenagens, o famoso "timelag". Nesse fato vale a pena lembrar o Emerson Fittipaldi e o Colin Chapman com seu Lotus TURBINA. Emerson dizia que tinha que prever acelerar dois segundos antes...de terminar a curva.

Mas apenas um paralelo no que parece ser em 2014 muito mais violento uma vez que o motor elétrico despeja torque constante máximo desde o inicial em que é solicitado, enquanto que o motor convencional tem uma curva ascensional de potência muito mais progressiva. Em motores turbo convencionais, uma válvula de descarga, é utilizado em associação com um turbocompressor para controlar as velocidades de rotação elevadas do sistema. É um dispositivo de controle que permite que o gás em excesso by-passe a turbina e equalize a energia produzida pela turbina com aquela necessária para o compressor fornecer o ar requerido pelo motor.

No motor Renault Energy F1, a velocidade de rotação turbo é controlada principalmente pela MGU -H , no entanto uma válvula de descarga - wastegate -, é necessária para manter o controle total em qualquer circunstância ( transitória rápida ou MGU -H desativação. Ligado ao turbocompressor , o MGS - H atua como um gerador , absorção de energia a partir do eixo da turbina para converter a energia térmica a partir dos gases de escape. A energia eléctrica pode ser dirigida ou para a MGS - K ou para a bateria durante o armazenamento para uso posterior . O MGS - H também é utilizado para controlar a velocidade do turbocompressor para corresponder ao requisito de ar do motor (por exemplo, a retardá-lo no lugar de uma válvula de descarga, ou a acelerar para compensar o turbo lag.) Elevadas velocidades de rotação são um desafio como o MGS - H que é acoplado a um turbocompressor girando a velocidades de até 100.000 rpm . O MGS - K está ligado ao eixo de manivela do motor de combustão interna.

Sob frenagem, o MGU -K atua como um gerador, recuperando parte da energia cinética dissipada durante a frenagem . Ele converte essa em eletricidade que pode ser solicitada nos percursos em todas as voltas (limitado a 120 kW ou 160 cv pelas regras ). Em aceleração , o MGU -K é alimentado a partir da reserva de energia e / ou a partir do MGU -H e atua como um motor para impulsionar o carro .O calor e a energia cinética recuperada pode ser consumida imediatamente, se necessário, ou usada para carregar e armazenar energia ou a bateria . A energia armazenada pode ser usada para impelir o carro com o MGS - K ou para acelerar o turbocompressor com o MGS - H. Em comparação com 2013 o KERS , o ERS da unidade de potência 2014 terá o dobro da potência ( 120 kW vs 60 kW ) e a energia que contribui para o desempenho é dez vezes maior .A bateria tem um peso mínimo de 20 kg para alimentar um motor que produz 120kW .

A presença de um trocador de calor ( usado para arrefecer o ar de admissão do motor depois de ter sido comprimida pelo turbocompressor, e portanto, ausentes nos motores V8 normalmente aspirado), juntamente com o aumento da potência dos sistemas de recuperação de energia faz com que se torne um processo de integração complicado uma vez que a área total da superfície do sistema de arrefecimento e radiadores aumentou significativamente sobre 2013.Em aceleração (por exemplo, na reta), o motor de combustão interna estará usando a sua reserva de combustível. O turbocompressor será girando à velocidade máxima (100.000 rpm). O MGS - H, agindo como um gerador, irá recuperar a energia dos gases de escape e passar para o MGS - K ( ou da bateria, no caso de que necessita de recarga ) . O MGU -K , que é ligado ao virabrequim do ICE, atuará como um motor a fornecer energia adicional ou economizar combustível , dependendo da estratégia.

No final da reta o piloto desacelera para frear ao atacar a curva. Neste ponto, o MGS - K se converte num gerador e recupera a energia dissipada na frenagem, a qual se armazena na bateria .Sob frenagem a velocidade de rotação do turbo cai devido à falta de energia nos gases de escape que, em motores tradicionais, promove o "turbo lag". Este fenômeno ocorre quando o piloto acelera novamente: a injeção de combustível começa de novo e gera gases de escape quentes que aceleram o turbo, mas ele precisa de tempo para voltar à velocidade de rotação de potência, onde o motor produz 100% de sua energia. Para evitar este atraso, o MGU-H atua como um motor por um curto período para acelerar instantaneamente o turbo ao nível de sua velocidade ideal . Ao longo da volta , este equilíbrio entre a captação de energia, a implantação de energia e a queima de combustível (carbono) deverá ser cuidadosamente monitoradas.A utilização dos dois tipos de energia requer uma gestão especial. A gestão de energia elétrica será tão importante quanto a gestão do combustível.

O sistema de gerenciamento de energia ostensivamente decide quando e quanto de combustível para sacar do tanque e quando e quanto de energia para consumir ou recarregar de volta para a bateria. O objetivo geral agora é o de minimizar o tempo de dar a volta a volta do circuito em relação a um determinado consumo de energia. Obviamente, se você usar menos energia, você vai ter um tempo de volta mais lento. Isso é bom mas não é corrida. Entretanto, o que não é bom é ser penalizado mais do que a física determina ser necessário. Na relação entre o combustível utilizado em relação ao tempo de volta, há uma linha divisória entre o que é fisicamente possível e a "fronteira - tempo de volta mínimo ' impossível, a essa altura de ser estimado. Uma grande incógnita.

A estratégia é se sujeitar nos seus próprios limites, ou seja, a capacidade dos componentes de PU e regulamentos técnicos . A potência do motor está sujeita a limites regulamentares, além de poder MGU -K e a energia que a bateria pode lhe fornecer, estão todos restritos pelas regras. É um problema complexo. A solução é portanto, determinada pela modelagem matemática e otimização e vamos chamar isso de "administração de potência".Como resultado, haverá uma troca complexa de energia acontecendo entre os componentes do sistema, em diferentes níveis de energia ao longo de uma volta.Isto é completamente invisível para o piloto, pois é tudo controlado eletronicamente pelos sistemas. O piloto será capaz de senti-lo, mas sem intervenção do mesmo e poderá se concentrar no desempenho da pilotagem.

Claro, haverá certos modos acionados pelo condutor para permitir-lhe substituir o sistema de limitação, por exemplo, para plenos poderes para ultrapassar. Utilizando este modo dependerá, naturalmente, a estratégia de corrida. Em teoria, você pode implementar quantas vezes quiser, mas se você usar mais combustível ou mais energia elétrica, em seguida, você tem que recuperar depois. O "impulso máximo" pode ser sustentada por uma ou duas voltas, mas que não pode ser mantido. No entanto o que é absolutamente certo para quem já pilotou monopostos é o fato de que transição entre frenagem e aceleração ao longo da competição em se considerando as variáveis propulsoras, certo desiquilíbrio de "convocação"entre o motor a explosão e o elétrico que é máximo absoluto ao entrar me ação não importando o quanto é solicitado (motor elétrico tem torque máximo e constante) vão exigir para início de conversa um revisão visceral (das vísceras) da alma do monoposto que se chama no linguajar do esporte motor: pneus.

Com o torque não previsto, mas imaginado a esta altura e data, da soma de todos os "poderes"de propulsão lá no toque do pedal da direita, no mínimo mais duas lonas internas de kelvlar, aço inox ou barbante vão ter que ser colocadas na estrutura de construção dos pneus. Algo não importa o nome ou material vai ter que ser inserido nos pneus da F 1. E como todos nós sabemos, a única engenharia que não tem o engenheiro máximo é a dos pneus e quem duvida disso precisa ler mais sobre essa matéria ..se encontrar leitura. É uma babel literal. Uma furiosa improvisação com muito "know-how" com a diferença que este "know-how" dificilmente se escreve ou melhor...repete. Não se iludam que não é calibrar a "escalonagem" de uma caixa de câmbio e ano que vêm no máximo altera-se um dente para cima ou para baixo. Nessa matéria, se cuspir bem no chão muda o desempenho do pneu. Pode até rodar mais rápido mas vai acabar mais cedo. E vai por aí. Pode até classificar no último minuto do treino porque a pressão atmosférica ficou mais favorável para encher os cilindros de O2.

Mas com os pneus, tem disso não. Na Fórmula 1 tradicionalmente se usa de 14 a 18 libras de pressão nos pneus. Os mais peitudos e sensíveis usam pressão baixa, entre outras a única maneira de conseguir controlar melhor as saídas de frente nas entradas de curvas baixa a intermediárias (por ausência de pressão/down force no bico da peste) Essa Formula 1 já chegou no ponto de ajustar desempenho do carro baixando uma libra de pressão nos pneus...dianteiros. Um pneu de construção mais dura, vejam bem, isso nada tem a ver com coeficiente de aderência relativa ao "compound"dos pneus. Um pneu de construção mais robusta para aguentar esse torque eletro-explosão que vem aí é também um pneu muito menos ao solo. Isso você não enxerga na visual. Mas os imperceptíveis quiques do pneu ao solo com suas ondulações mínimas reduzem intermitentemente o peso/massa gravidade que mantem o carro no chão...colado, e portanto você pode ter uma perda de aderência somada de té 70% do coeficiente de grip/garra ao solo. Pressão de pneu! É assim que esses pilotos estão ajustando os carros agora. Vai "dechapar" pneu em saída de curva ou vão andar no mínimo com uma variante de seis segundos pior em pista de referência.
Vamos ficar com Spa."