domingo, 26 de fevereiro de 2012

O BELO PROTÓTIPO SP-3 DA DACON

O Projeto do SP-3 foi abandonado pela Volkswagen quando da descontinuação do SP-2, e, assim, a Dacon S/A, revendedor Volkswagen/Porsche, passou a desenvolver o projeto do SP-3, independentemente da fábrica, que, praticamente, criou um novo carro.

O projeto Dacon partiu de um SP-2 original, além do motor, inclui várias modificações em suas linhas, que mantém apenas os traços básicos originais. Sua carroceria foi toda alisada nos lados, perdendo os frisos e as grandes tomadas de ar laterais, que passaram a ficar no rebaixo da janela traseira, de forma bem discreta. Na traseira, a grade que cobria o escapamento foi eliminada e substituída por uma chapa que faz parte integrante da carroceria.
Na frente foi colocada uma grade inspirada na do Passat TS, com frisos horizontais e em preto-fosco, que toma praticamente toda a frente do SP-3 envolvendo os quatro faróis de iodo.
Na parte inferior, foi instalado um spoiller, para melhorar a sua estabilidade.
O interior foi modificado. O painel permanece o original, tendo apenas sua parte central pintada em preto-fosco e outros pequenos detalhes modificados no interior do carro, como volante substituído por um importado, de couro, e todo o estofamento, nas laterais das portas e bancos, também são de couro. 
A parte mecânica foi a que sofreu mais modificações, principalmente, na traseira, onde o motor, mais alto que o original, não cabia no compartimento – que precisou ser todo levantado.
Na frente foram colocados o radiador de águas do motor, junto com o ventilador elétrico de refrigeração e o radiador de ar condicionado.
Com isso, além da abertura na frente do carro para a ventilação, o porta malas teve que ser alterado. O estepe foi retirado de sua posição original e colocado horizontalmente, e o tanque de gasolina, redesenhado, passou para  a parte traseira do porta-malas. 
O SP-3 da Dacon é um carro bem confortável, principalmente, pelo uso de ar condicionado e maior conforto dos bancos, além de gostoso de dirigir pelo desempenho que oferece.
Continua, porém, ainda no estágio de protótipo e a série de carros desse tipo que a Dacon pretendia fazer não foi mais possível por causa da paralisação da construção do SP-2 pela Volkswagen. Mas mesmo assim, a Dacon, na época, não afastou a ideia da  transformação por parte de quem  desejasse, de um SP-2 para um SP-3.
Ficha Técnica:
Motor – De quatro cilindros em linha, traseiro, refrigerado a água: diâmetro total de 1.752 cm³, taxa de compressão de 8,51:1, comando de válvulas no cabeçote;  potência máxima de 100cv a 6.000 rpm;  alimentado por um carburador  duplo corpo de 36 mm; gasolina indicada.
Transmissão – Câmbio de quatro marchas à frene e uma à ré; carroceria de aço;  chassi tipo plataforma.
Suspensão: Dianteira, independente com barras de torção e barra estabilizadora;  traseira, independente, semieixos oscilantes, barras de torção e barra estabilizadora.
Freios – A disco na frente e a tambor atrás.
Rodas, pneus – Rodas em aço, de aro 13 e tala de seis polegadas.

A frente também mudou bastante, com a colocação de grade do radiador inspirada na do Passat TS e de um spoiler, sob o pára-choque.


Para abrigar o novo motor, a traseira foi levantada e ganhou novas linhas, sem a antiga grade protetora do escapamento que efeiava o SP2.


O painel é o original do SP-2, mas pintado de preto-fosco e com novos instrumentos. O volante é importado e revistido de couro, mesmo material usado nos bancos (com desenho dos Porsches) e laterais.


Acima as novas entradas de ar do motor


As rodas são de aço, aro 13 e tala seis.

Colocação na traseira, o motor original do Passat TS, com cilindrada aumentada para 1800 cm³, cabeçote trabalhado e taxa de compressão de 8,5:1, tem cerca de 100CV e pode atingir 180 km/h.

Abandonado pela Volkswagem, o projeto de um SP-2 com motor Passat foi realizado pela Dacon, uma de suas concessionárias.

((Fonte, revista Quatro rodas)

sexta-feira, 24 de fevereiro de 2012

TORNEIO DOS CAMPEÕES - 1975 - MAVERICK 4 CILINDROS

"O Torneio dos Campeões de Mavericks 4 cilindros reuniu reuniu pilotos de vários países sul-americanos, muitos brasileiros de categoria e até mesmo o italiano Vittorio Brambilla, que acabara de vencer o Grande Prêmio da Áustria, em um torneio de duas provas, realizado em 14 e 21 de setembro de 1975, em Interlagos e Brasília. A simpática iniciativa da Ford trouxera para o Brasil, pela primeira vez,  pilotos de países como Equador e Peru, além de uruguaios, paraguaios, chilenos, venezuelanos e...argentinos, muitos argentinos!
 

Os carros eram sorteados entre os participantes, assim não tinha como favorecer fulano ou sicrano. O número indicava a posição de largada na primeira bateria, que era invertida na segunda, proporcionando assim boas possibilidades de recuperação.  
 
O vencedor do Torneio acabou sendo José Carlos Pace, sem dúvida o melhor piloto elencado, embora alguns argentinos tenham dado trabalho, principalmente Carlos Garro, campeão da categoria turismo na Argentina. Garro deu verdadeiro show em Brasília. Largou no 31° lugar, na primeira bateria, e chegou na 5a. posição. Na segunda bateria caiu para o último lugar, após receber uma batida de Newton Pereira, e ainda assim conseguiu galgar posições e chegar em terceiro. Seu nome deveria ser Carlos “Garra”! Outros argentinos, como Esteban Fernandino, Ricardo Zunino, que eventualmente chegaria à Fórmula 1, Jorge Recalde, Luiz di Palma também demonstraram categoria, embora alguns dos outros sul-americanos teriam feito melhor se ficassem em casa. Mas havia representantes de muitos países do continente. Havia um peruano, Henry Bradley, os uruguaios Daniel Luzardo, Alberto Branda e Pedro Kent, os chilenos Santiago Bengolea e Rodrigo Gama, o venezuelano Ernesto Souto e Edgard Soares, os paraguaios Roberto Bittar e Hector Risso, o equatoriano Franklin Perez, de forma que foi uma verdadeira, e rara,  celebração sul-americana. 


 
Outros convidados da Fórmula 1, como Jody Scheckter e Ronnie Peterson, acabaram não vindo, e seus lugares foram ocupados por Ricardo Lenz e Camilo Christofaro, respectivamente. Este último não esteve bem: só correu em Interlagos e fez uma corrida burocrática. De fato, alguns bons pilotos brasileiros não tiveram boas atuações no torneio: Clovis de Moraes correu de forma conservadora, Norman Casari fez pouca coisa, Arthur Bragantini teve mal desempenho, pois teve azar no sorteio de carros, e Luis Pereira Bueno e Jayme Silva tiveram quebra do motor em Interlagos, e não correram em Brasília. Alex Dias Ribeiro continuou com a sua onda de colisões, capotando em Interlagos. Brambilla, também conhecido por amar os guard-rails, também teve uma colisão, que tirou da prova de Interlagos Fabio Crespi, Cairo Fontes e Norman Casari. Brambilla não correu em Brasília.
 

O critério para escolha de pilotos brasileiros foi curioso, pois alguns pilotos famosos ficaram de fora, e outros não tão famosos, foram chamados. Por exemplo, diversas figuras carimbadas da Super-Vê ficaram de fora...Lameirão, Piquet, Celidônio, Chateaubriand, Troncon. Para que dar doce na boca do concorrente, né? A Ford tentou chamar pilotos de diversas regiões do Brasil, e não concentrar somente em pilotos paulistas. Assim foram chamados Cairo Fontes, Paulo Guaraciaba, Jose Carlos Catanhade e Paulo César Lopes, todos do Planalto Central. Pedro Muffato representou o Paraná, e chegou em 7° na primeira corrida.
 
Bob Sharp e Aluisio Andrade Filho tiveram excelente performance entre os brasileiros, com Sharp chegando em 6° lugar, atrás de Pace e quatro argentinos, e Aluisio chegando em 7°. Aluisio chegou em 4° em São Paulo, e 19° em, Brasília, ao passo que Bob Sharp conseguiu um 8° lugar em Interlagos, e 4° em Brasília.
 

Curiosamente, o piloto Edgard Mello Filho, que ajudara a Ford a acertar os carros, e sabia quais eram porcarias, acabou ficando com um carro fraco no sorteio. Chegou em 9° em Interlagos e 22° em Brasília.
 
A corrida de Interlagos teve 24 voltas, em duas baterias de 12. Carlos Garro ganhou, seguido de Pace, Esteban Fernandino, Aluisio, Ricardo Lenz e Jorge Recalde. O paulista Newton Pereira, um dos pilotos mais ativos da época, chegou em 10° lugar, marcando um pontinho no torneio.  A melhor volta fora de Carlos Garro, em 4m04,93s. Para ter uma idéia, os Maverick V8 D-1 rodavam em Interlagos em aproximadamente 3m45s.   
 

Na prova de Brasília, Pace prevaleceu, seguido de Zunino, Garro, Bob Sharp, Jorge Recalde, Esteban Fernandino e Paulo Gomes, que chegou a liderar diversas voltas, mas teve que parar nos boxes para corrigir um problema no cano de escapamento. Paulão foi o Chris Amon do torneio, pois em Interlagos teve problemas mecânicos e um pneu furado. 

 
Moco salvou a honra do Brasil, levando mais este caneco para a sua grande coleção. Uma grande forma de terminar um excelente ano, onde ganhara seu primeiro Grande Prêmio e diversas corridas de Divisão um, com Maverick de Gente Grande, o Vê-Oitão.
 
Nunca mais se viu o Maverick 4 clindros nas pistas".

(Fotos, revista Auto Esporte, texto de Carlos de Paula)

terça-feira, 21 de fevereiro de 2012

TÚNEL DO TEMPO - JIMI HENDRIX - HEY JOE

"Era um garoto que como eu amava os Beatles e o Rolling Stones", mas também amávamos Jimi Hendrix e tantos outros artistas que marcaram o final da década de 60 e início de 70.

Apesar de seu talento sobrenatural com a guitarra, James Marshall Hendrix não era ninguém até desembarcar em Londres, em 24 de setembro de 1966. Quem o levou para a Inglaterra foi Chas Chandler — ex-baixista dos Animals — que descobriu o guitarrista num inferninho de Nova Iorque. Jimi levava uma vida miserável e sem perspectivas na América, e quando Chandler se ofereceu para ser empresário, ele apenas perguntou: “Você pode me apresentar a Jeff Beck e Eric Clapton?”.


Hendrix chegou em Londres quando a cidade estava no auge de sua efervescência cultural. Ainda um simples desconhecido, faz uma Jam com o Cream — a maior sensação musical da cidade, na época — e toca o terror na mais alta aristocracia do rock inglês. No dia seguinte, começam a circular os boatos: “Um negro subiu pra improvisar com o Cream e superou Clapton. Ele matou Deus!”.

Rapidamente Hendrix conquista a Inglaterra. Forma um power trio e com Noel Redding no baixo e Mitch Mitchell na bateria — não por acaso, uma formação semelhante ao Cream — e começa a lançar compactos que atingem altas posições nas paradas de sucesso.

Em maio de 1967 o primeiro LP é lançado. Não é por acaso que Are You Experienced? superou a prova do tempo como “melhor e mais impressionante disco de estréia do rock”. Ele é recheado de hits que se converteram em hinos do gênero, a ponto de assombrar a banda de forma que expurgassem algumas faixas do repertório de shows. Ali está Fire, Foxy Lady, Manic Depression, entre outras. O título é tão rico musicalmente que denota cisões entre rock psicodélico e acid rock (levantando a questão: será que tais estilos são realmente tão distintos?) e lança bases fundamentais do hard rock.

No mês seguinte, Hendrix volta ao seu país de origem para se apresentar no Monterey Pop Festival. A partir desse show lendário — em que incendeia a guitarra — ele não só se consagra nos EUA, como ganha repercussão internacional. Em dois meses, seu disco de estréia é prensado também na sua terra natal.

A versão americana de Are You Experienced? é diferente da inglesa, a começar pela capa, mais colorida, psicodélica e bonita. Mas a distinção mais substancial é realmente a lista das músicas. A ordem das faixas foi trocada, sendo que várias músicas foram substituídas por gravações de compactos que fizeram sucesso na Inglaterra, mas que não haviam entrado no álbum: Purple Haze, Hey Joe, The Wind Cries Mary.

Quando o disco foi relançado em CD, todas essas músicas — além dos respectivos lados-B dos singles — foram reunidas nas versões digitais de Are You Experienced?, que passou a contar então com 17 faixas.

Depois de cinco dias de carnaval, e carnaval não é muito a minha praia, ouçam "Hey Joe", uma das mais belas músicas de Jimi Hendrix, num video raríssimo, que só nos é permitido porque graças a Deus existe o você tuba.

quinta-feira, 16 de fevereiro de 2012

MIL QUILÔMETROS DA GUANABARA DE 1968

As raridades das fotos são do acervo do Brito Cunha retratando os  Mil Km da Guanabara, disputados em dezembro de 1968 e última prova do campeonato brasileiro daquele ano, publicadas no  http://puntata-taco.blogspot.com/ do Pedro Baleiro.
Mostra o Patinho Feio numa configuração que eu não conhecia com rodas mais largas e ainda não usava o aerofólio. Lembro-me bem das carreteras Gordinis que cortavam os pára-lamas e rebaixavam o capô dianteiro em fibra de vidro.


Na foto acima, Alfa GTA nº 25 - Wilsinho Fittipaldi/Chiquinho Lameirão (vencedores da prova), Protótipo Camber nº 17 - Alex Dias Ribeiro/João Luis da Fonseca, Fiat Abarth nº 78 - Carlos Souza/Dr.Jivago, Carretera Gordini - Lair Carvalho/Fernando Pereira.


Vw 1600 Fittipaldi nº 87 - Marivaldo Fernandes/Nathanael Townsend

Patinho Feio da Camber nº 17 - Alex Dias Ribeiro/João Luis da Fonseca

Carretera Gordini - Lair Carvalho/Fernando Pereira

Mais Patinho Feio da Camber nº 17 - Alex Dias Ribeiro/João Luis da Fonseca

Carretera Gordini - Lair Carvalho/Fernando Pereira
Um ótimo carnaval para todos.

domingo, 12 de fevereiro de 2012

RENASCE O ELGAR GT 104 EM ESCALA

Há uns dois anos atrás me reuni com alguns ex pilotos aqui em Brasília com o sonho de reconstruir uma das unidades do Elgar GT 104 e presentear o Ênio Garcia ainda em vida, pois ele estava muito doente e tinha pouco tempo para conseguirmos executar esta empreitada.


Ênio, Catanha e Jovino numa das reuniões que fizemos para a reconstrução do Elgar

Conseguimos o profissional que se disponibilizou a fazer a carroceria em fibra de vidro como era o original, e um outro profissional faria a parte de chassi para a instalação do conjunto mecânico e o próprio Ênio se dispôs a nos ajudar com as informações que necessitássemos.
Embora tivéssemos ido atrás de seus antigos patrocinadores e de outros também para conseguirmos recursos para a realização deste projeto, não obtivemos sucesso para dar vida novamente para este belo protótipo que fez sucesso no final da década de 60 e início de 70 nas pistas brasileiras.

Elgar recebendo a bandeira quadriculada na vitória (Toninho Martins /Luis Cláudio Nasser) dos 500 km de Brasília de 1969

Mas vejam que trabalho muito bacana que o Rodolfo do Plasticostea está fazendo para a preservação da história deste carrinho.
Ele há algum tempo pegou alguns materiais comigo e com o Napoleão Ribeiro, e, apesar da falta de maiores detalhes para poder ter base para a concepção e construção do Elgar GT 104 em escala 1:43, mesmo assim, ele fez um ótimo trabalho como mostram as fotos.
Segundo ele, ainda faltam alguns pequenos detalhes, mas já dá para ter idéia de como ficou o seu trabalho.











Ele está vendendo o algumas unidades do Elgar GT 104 em escala 1:43. Para maiores detalhes, acessem o link acima.

quinta-feira, 9 de fevereiro de 2012

AUTO UNION - DOCUMENTÁRIO

Se existe um carro de corrida que eu sou literalmente fascinado, este carro é o Auto Union, que fez muito sucesso nas pistas no final da década de 30 em circuitos como Monza, e, principalmente, Avus, pista com super inclinação e que atingiam mais de 350 km/h, uma brutalidade para a época.

Adolf Hitler investiu na construção deste carro e queria com isso impulsionar sua economia e trazer glórias para o povo alemão (ele já vinha fazendo isso deste de 1933). Dai surgiu o motor V16 com 4.36 litros da Auto Union, sendo o primeiro carro da chamada pré-formula 1 a usar o motor traseiro.
Os carros prateados da Auto Union na década de 30, também, eram chamados de Silver Arrows (não só a Mercedes-Benz era assim chamada). Estes carros ganharam 32 das 54 corridas disputadas até o final de 1937 - o maior concorrente eram os carros da Mercedes-Benz. A Auto Union tinha Hans Stuck, Bernd Rosemeyer e Tazio Nuvolari. A maioria esmagadora dos carros que competiram nesta época,foi literalmente destruída, devido a bombardeios feitos em Zwichau, na região de Saxony - fábrica da Auto Union - e onde estavam guardados durante a Segunda Grande Guerra. O que sobrou foram fotos, plantas e documentos e 5 carros originais que estavam fora da fábrica, incluindo, três 12 cilindros Tipo D, um 16 cilindros Tipo C e um "single" 16 cilindros Type C Hillclimb Racing Car - estes carros foram adquiridos pelo museu da Audi AG em 1995, e agora estão em Ingolstadt.
Depois da Segunda Guerra mundial, houve a divisão da Alemanha e a fábrica da Auto Union que era em Zwickau, ficou do lado da Alemanha Oriental (controlada pela então URSS). Um destes carros que sobraram na fábrica que estava desmontado, foi levado para a Rússia com a finalidade de estudos. Em 1976 esse carro que estava na fábrica da ZIL em Moscou seria picado em pedaços para aproveitar aço e alumínio. O presidente do clube de carros antigos da Lituania - Viktors Kulbergs, trouxe o carro para Riga e esse foi enviado para a Inglaterra, sendo restaurado pela empresa Crostwaite & Gardiner, em Buxted e Roach Manufacturing em Ower, ambas na Inglaterra. Está agora em exibição no Riga Motor Museum (Rīgas motormuzejs). A Audi reconstruiu 3 modelos com peças sobressalentes (recriation) - um deles foi o modelo de Hill Climbing, e a pouco tempo foi pilotado pelo filho do Stuck, o Hans Stuck Jr.
Abaixo, um vídeo mostrando este trabalho da montagem deste incrível Auto Union Typ C.

Um ótimo final de semana para todos.

E vejam que interessante: mal acabei fazer este post, vejo no Blog do Gomes  que " em setembro, os organizadores do festival de Goodwood vão reunir pelo menos dez exemplares das Flechas de Prata da Mercedes e da Auto Union dos anos 30. Os maiores carros de corrida da história. E pelo que entendi, a ideia é colocar os caras para andarem rápido", justamente um pouco da história da Auto Union falada neste post.

(Fonte: pesquisa Internet)

terça-feira, 7 de fevereiro de 2012

QUIZZZ ESPECIAL DA FÓRMULA 1

As fotos abaixo me foram cedidas pelo Alex Dias Ribeiro numa visita que ele fez na residência de um amigo aqui em Brasília.

Retrata a época em que ele corria nas categorias que antecederam à Formula 1 na Europa.

Alguns pilotos eram bem conhecidos no meio da Formula 1.

Quem são eles?

segunda-feira, 6 de fevereiro de 2012

PIQUET NA CORRIDA PÉ NA TÁBUA DE CALHAMBEQUES


A corrida de calhambeques Pé na Tábua realizada na semana passada com a participação super especial dos meus amigos xarás Nelson Piquet e Nelson Barata, piloto e copiloto a bordo de um possante Lincoln 1927 V8 restaurado e que pertenceu a um piloto uruguaio que correu no Brasil no início do século passado, foi um sucesso e com a participação de 6 calhambeques aqui de Brasília.
Vejam no minuto 1:17 a expressão de Nelson Piquet com a toca de época e como chacoalhava o charutinho e o seu copiloto, o corajoso Nelson Barata, que parecia que estava descendo de uma montanha russa com a cara de assustado que fazia.

Segundo o Piquet, quando ele chegou à Franca, o Lincoln apresentou algum problema e ele teve que voltar a ser mecânico e botou a mão na graxa até resolver o defeito da falta de rendimento de seu Lincoln. Largou em último e passou todo mundo. Depois, tirou o pé do acelerador e deixou os adversários passarem, pois o espírito era de brincadeira e ele os passou novamente e ganhou a prova.

Aqui em Brasília todos saíram encantados com a realização e organização deste evento.

Que venha mais em 2013.


Vejam mais um ótimo video feito pelo "Auto Mais" mostrando todas as categorias da corrida e calhambeques.



quinta-feira, 2 de fevereiro de 2012

QUIZZZ BRASILIENSE ESPECIALÍSSIMO

Quem é o piloto do protótipo que está cometendo uma infração participando de peguinhas em super quadras de Brasília no final da década de 70? Aliás, que quadra é esta? Que fusca é este, ano e quem está lá dentro e o que estão aprontando?
Quem descobrir ganha um estágio na Câmara ou no Senado Federal para aprender a ser um bom cidadão!!!


Abaixo, mais duas fotos: a primeira é de um ex parlamentar que renunciou ao cargo tocando o seu Simca Chamboard.


E este abaixo já é bem conhecido por aqui fazendo a curva do "S" do Hotel Nacional com o seu Corcel.
Aliás, teve um Mil quilômetros de Brasília, se não me falha a memória , quando ele estreou o corcelzinho, ele usou um monte de faróis de milha (acho que 6) que o pessoal dizia que ele não andava por causa do peso dos faróis.

(Fotos, Claudia Bicalho e Edmundo Pururuca Perguntinha Gonzaga)