segunda-feira, 30 de julho de 2012

HISTÓRIA DO AUTOMOBILISMO BRASILEIRO - AS PRIMEIRAS CORRIDAS NO BRASIL

A matéria abaixo é do ótimo site  da "Obvio" de Anisio Campos mostrando as primeiras corridas no Brasil, desde os primordios lá por volta de 1902, com texto de Renato Castro Barranco, Luis Fernando Ramos e Bob Sharp. A revisão é de Paulo Scali e Antonio Carlos Buarque de Lima.

É uma aula de automobilismo escrita por quem conhece muito o nosso automobilismo.

Circuito da Gávea no Rio de Janeiro: as primeiras corridas no Brasil

Tudo começou em 1906, com uma corrida de carros oficialmente organizada pelo Automóvil Club Argentino, a Buenos Aires - El Tigre - Buenos Aires. Antes, ocorreram corridas de carros extra-oficiais, no Brasil e na Argentina, organizadas pelos próprios participantes. Em 1902 aconteceu uma corrida de carros no Hipódromo Paulistano da Moóca entre 3 cavaleiros, sendo vencedor o Sr. José Paulino. Na Argentina houve em 1899 uma corrida entre 2 triciclos a motor. 

A primeira corrida de automóveis oficialmente organizada no Brasil por um clube automobilístico - no caso o Automóvel Club de São Paulo - aconteceu em 26 de julho de 1908, em Itapecerica da Serra - São Paulo. O vencedor foi Sylvio Álvares Penteado, pilotando um Fiat de 40 cavalos e aclamado como herói por uma multidão de dez mil pessoas. Somente oito anos depois é que os carros voltariam a circular em São Paulo disputando uma corrida, quando um grupo de pilotos resolveu disputar uma prova num percurso entre São Paulo e Ribeirão Preto.


O primeiro carro de corridas brasileiro foi construído de 1933 a 1939 por João Geraldo Woerdenbag, da

" Woerdenbag Motors", na Rua do Senado n°. 341 - bairro Riachuelo, Centro do Rio de Janeiro.

Foi vencedor do III Gávea Nacional de 1940, pilotado por Rubens Abrunhosa, com motor Studebaker

e chassis próprio. Para quem não sabe, João Geraldo é pai do Tomás, que continuou na mesma oficina na

Rua do Senado, até falecer em agosto 2004 e do João Luís, que foi da Motorfix, uma excelente oficina nos

anos 1980 na Rua Assunção, em Botafogo. Atualmente, João Luis, já falecido -- pai do cantor

Lobão -- cuidava dos carros da família Marinho, no Rio de Janeiro.

No Rio de Janeiro, o nome Gávea é originário da maravilhosa pedra de 842 metros que se levanta quase à beira-praia entre a desembocadura do Rio Cachoeira e a Ponta do Marisco, integrante do Maciço da Tijuca. Este nome foi dado pelos portugueses por acharem a mesma parecida com a gávea de um veleiro, vista do mar.


Manuel de Teffé e seu Alfa Romeo, vencedor do "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro" no Circuito da Gávea -1933

Neste famoso bairro, no final da década de 1920 e inicio da década de 1930 foram realizadas as primeiras corridas de automóveis regulares. A década de 30 marcou o florescimento do automobilismo no Brasil. Alguns anos após a entrada no País de montadoras como a Ford e a General Motors, as competições começavam a se multiplicar. Algumas delas, como a Prova de Subida de Montanha de Petrópolis, já atraíam alguns competidores estrangeiros.

Manuel de Teffé, piloto que regressava da Europa, onde teve alguns êxitos neste esporte, teve a idéia de trazer para o Brasil o circuito de corridas de automóvel, para que o evento tivesse repercussão internacional.

A idéia foi aceita e levada ao então presidente Getúlio Vargas, que prometeu todo o apoio. Na temporada oficial de turismo de 1933, o Automóvel Club do Brasil promoveu o circuito Niemeyer--Gávea, com o título "1º Prêmio Cidade do Rio de Janeiro", no domingo 1º de outubro, que contou com a participação do piloto Chico Landi.

Então o Automóvel Club do Brasil resolveu pleitear o direito de sediar uma prova que integrasse o calendário oficial da Federação Internacional do Automóvel. O pedido foi aceito e surgiu aí o Grande Prêmio Cidade do Rio de Janeiro. O local escolhido foi o Circuito da Gávea, um traçado de rua com mais de 11 quilômetros que contornava o Morro Dois Irmãos.

A largada era na Rua Marquês de São Vicente, quase em frente a então sede antiga do A.C.B.. Aliás, passei por lá no começo deste ano e me cortou o coração ao ver o velho casarão ser demolido. É uma vergonha como falta o respeito à memória do Brasil!! Mas, voltando ao assunto, o trajeto seguia pelas Avenidas Bartolomeu Mitre, Visconde de Albuquerque, Niemeyer e Estrada da Gávea, onde hoje é o bairro da Rocinha.


Um Alfa Romeo 8C 2300 Monza, passando pela linha de chegada na Rua Marquês de São Vicente, Gávea



Com mais de 100 curvas e diferentes tipos de piso (asfalto, cimento, paralelepípedo e areia), o traçado era um verdadeiro desafio à perícia e ao arrojo dos pilotos.

O local de largada, em que os carros cruzavam os escorregadios trilhos de bonde, aumentavam o nível de periculosidade.

Tudo isso junto rendeu o apelido de “Trampolim do Diabo” ao Circuito da Gávea, que completou 71 anos da primeira corrida de 1933.

O automobilismo no Brasil ainda estava engatinhando. Em 1933, com esta inauguração do "Trampolim do Diabo" foi que realmente o Brasil passou a fazer parte do calendário do automobilismo internacional.

As três primeiras corridas contaram com praticamente apenas corredores sul-americanos. O fato mais marcante foi na corrida de 1935 quando Irineu Corrêa, que vencera no ano anterior, morreu ainda na primeira volta após se chocar com uma árvore e cair no canal do Leblon. Um dos pilotos mais talentosos que este País já teve, Irineu se destacava também em provas na Argentina e chegou a vencer uma corrida nos Estados Unidos, provavelmente a primeira vitória de um brasileiro no Exterior. Sua morte chocou o público da então Capital Federal.


A bandeirada de vitória a Irineu Correa, vencedor do II Circuito da Gávea - 1934

Notem a imensa platéia sobre a ponte do canal da Av. Visconde de Albuquerque, no Leblon.

Vários carros de passeio adaptados para corridas em oficinas de fundo de quintal participaram da prova -- vencida pelo Barão de Teffé -- junto com as "baratinhas", como eram conhecidos os carros de corrida monopostos da época.


Manuel de Teffé e seu Maserati no "Circuito de Petrópolis" - 1935

O vencedor do Circuito da Gávea de 1935 foi o mecânico e corredor ítalo-argentino Ricardo Carú, com um Fiat 519 adaptado. Carú nasceu na Itália e migrou para a Argentina, onde não conseguia vencer corridas de carros, mas obtinha uma quantidade notável de segundos lugares, motivo pelo qual era chamado nesse país de "El Eterno Segundo". Sua vitória no Brasil foi a primeira de sua carreira.

A corrida de 1936 marcou a chegada de competidores de peso. A Scuderia Ferrari, que na época ainda era o departamento de competições da Alfa Romeo, trouxe ao Rio dois de seus pilotos do segundo escalão, Carlo Pintacuda e Attilio Marinoni. A prova contou também com a participação da francesa Hellé-Nice, que causou um escândalo ao posar para fotos com um biquíni de duas peças e fumando na praia de Copacabana. A piloto não terminou a corrida e sofreu um grave acidente no mês seguinte, correndo em São Paulo, o que encerrou prematuramente sua carreira.

Os italianos da Ferrari também não tiveram sorte e abandonaram com o diferencial quebrado, com a vitória caindo no colo do argentino Vittorio Coppoli. Carlo Pintacuda não se deu por vencido e voltou para ganhar as duas edições seguintes.

Do trajeto do circuito, existe até hoje a Gruta da Imprensa, que é um platô destinado aos jornalistas da época que faziam a cobertura desse evento. No desenrolar de 21 anos de disputas do circuito da Gávea, houve sete interrupções motivadas por dificuldades diversas.


A corrida do Circuito da Gávea, tirada do Mirante do Leblon na década de 40, que mostra a Av. Visconde de Albuquerque e o Canal, quase sem nenhuma casa na região - foto acervo familiar André Decourt.

Tal era o progresso do esporte automobilístico mundial, que chegou a constituir manchete de sensação da imprensa internacional, fazendo famoso em todo mundo o bairro da Gávea e seu Circuito...


Foi nessa época que os brasileiros, apaixonados pelo novo esporte, descobriam num italiano seu primeiro ídolo ao vencer a corrida de 1937.

Seu nome: Carlo Pintacuda.

Adorado onde quer que estivesse, venceu também em 1938 e a partir daí passou a ser conhecido como o "Herói da Gávea"...

Sua mais espetacular corrida foi a de 1937, quando derrotou o potente Auto Union pilotado pelo alemão-austríaco Hans Stuck von Vielliez. A combinação de uma leve chuva com o travado circuito fez com que a óbvia vantagem do carro germânico fosse neutralizada.

Hans Stuck von Vielliez competiu no Brasil pela primeira vez em 1932, vencendo a corrida de Subida de Montanha da Rio-Petrópolis com um Mercedes-Benz SSKL. Na ocasião fez elogios à engenharia civil brasileira, pelos viadutos de concreto armado dessa estrada, espetados em cima de abismos, afirmando que nunca vira coisa igual em estradas de montanha européias.

No braço, Pintacuda derrotou Stuck por uma margem mínima e assinalou uma das poucas vitórias de um carro italiano sobre um alemão nos anos dourados do automobilismo, a década de 1930, antes da eclosão da II Guerra Mundial. Durante muitos anos, a palavra “Pintacuda” foi incorporada ao linguajar carioca como sinônimo de motorista audacioso e o italiano chegou a virar tema de uma marchinha de carnaval, a "Marcha do Gago".

Esta singela marchinha foi do Carnaval de 1950, autoria de Armando Cavalcanti e Klécius Caldas, com intepretação de Oscarito, lançada no filme da Atlântida "Carnaval no Fogo", de 1949. O nome completo de Oscarito, nascido em Málaga, Espanha, em 16/8/1906 e vindo ainda bebê para o Brasil, era Oscar Lorenzo Jacinto de La Imaculada Concepción Teresa Dias. No filme, a mocinha era Adelaide Chiozzo, a acordeonista; o mocinho; Anselmo Duarte e o vilão; José Lewgoy. Oscarito faleceu em 4 de agosto de 1970, aos 64 anos. Bob Sharp diz que tinha oito anos na época e assistiu a esse filme não sabe nem quantas vezes.

É interessante salientar que haviam se passado onze anos desde a última vitória de Pintacuda na Gávea --1938 -- quando surgiu a "Marcha do Gago", o que evidencia quão profundamente ele deixou seu nome gravado na mente dos cariocas pela sua atuação nas curvas do Trampolim do Diabo, onde a letra dizia, imitando a voz de um gago, que só corria rápido para beijar:

Ta-ta-ta tá na hora

Va-va-va vale tudo agora

Sou mo-mole pra fa-falar

Mas sou um Pintacuda pra beijar.

(bis)

Eu fico ga-ga-ga-ga gago dentro do salão

Até pa-pa-pa-pago pra não ver canhão

Mas se a do-do-do-do-dona é boa

A minha língua se destrava à toa!



Carro passando pelos guardas postados na Avenida Visconde de Albuquerque, antes de entrar na Avenida Niemeyer - foto acervo familiar André Decourt.

Foi a conselho de Stuck que a famosa corredora francesa de carros, ex-dançarina de "strip-tease" de cassino e ex-acrobata Mariette Hélène Delangle, a "Hellé-Nice" , veio competir no Brasil em 1936, nos Circuitos da Gávea (GP do Rio de Janeiro) e do Jardim América (GP de São Paulo), com seu Alfa Romeo 8C 2300 Monza.

O pseudônimo da francesa, grafado de outra forma, virou prenome de mulher no Brasil. Além disso, tal com Pintacuda mas em menor escala, ela ficou associada no Brasil à velocidade. Durante anos na cidade de São. Paulo, quando uma mulher motorista imprimia velocidade excessiva ao seu carro era admoestada com a indagação: "Quem você pensa que é? "Hellé-Nice...???".

Por causa da Segunda Guerra, o Circuito da Gávea foi interrompido de 1942 a 1946, retornando em 1947, , encerrando o reinado de Pintacuda. O piloto brasileiro Chico Landi, depois de sete anos de tentativas frustradas, teve a primeira das três vitórias na Gávea, sendo a de 1947 a mais espetacular. Sob um dilúvio bíblico, Landi bateu os ótimos italianos Achille Varzi e Luigi Villoresi.

Após ter seu motor encharcado logo na segunda volta, quando pegou uma enxurrada na Avenida Niemeyer, Landi conseguiu economizar uma parada nos boxes fazendo a vela secar com ventilação forçada, fazendo boa parte do percurso em descida com o motor desligado! Um golpe de gênio que não passou despercebido pelos Italianos e lhe rendeu convites para correr (e brilhar) na Europa nos anos seguintes.

Vale destacar ainda a primeira das duas edições de 1952, disputada em janeiro. O recém-coroado campeão mundial Juan Manuel Fangio - argentino - fez sua única participação na Gávea. Era o favorito, abriu uma avenida de vantagem na primeira volta mas teve seu diferencial quebrado na passagem seguinte. A vitória ficou com o “Touro dos Pampas” José Froilán Gonzalez. Chico Landi teve um incidente e fez uma corrida de recuperação, chegando em segundo lugar e registrando a volta mais rápida da história do circuito com 7 min 03 s.


O piloto, mecânico e corredor brasileiro Odilon Barcellos com seu Bugatti modificado com motor Chevrolet em uma das voltas do Circuito da Gávea na corrida de 1935, vencida pelo ítalo-argentino Ricardo Carú, subindo a Avenida Niemeyer. Notem o "Hotel Leblon", ao fim da Av. Delfim Moreira, esquina da Av. Visconde de Albuquerque...

A última corrida na Gávea, em janeiro de 1954, foi a única regulamentada para carros esporte, sendo que todas as outras ocorreram na especificação “Força Livre”. Chico Landi era o franco favorito, mas um pneu furado no seu Ferrari 166 o obrigou a mais uma corrida de recuperação, o que o relegou ao segundo lugar.

Venceu o suíço Emmanuel de Graffenried, com Maserati 2-litros, que anos mais tarde foi presidente da FIA e ainda hoje lidera uma associação dos antigos pilotos de Grand Prix.


Vários ídolos passaram pelo circuito, entre eles o já famoso Juan Manuel Fangio e seu compatriota José Froilán Gonzalez, mas com Interlagos funcionando a pleno vapor e com um traçado que se tornara obsoleto para os carros dos anos 1950, as corridas na Gávea nunca mais ocorreram.

Ficou o papel histórico de ter colocado o Brasil na rota das competições internacionais e de ter plantado nesta nação uma paixão absoluta pelas corridas de automóveis, ainda hoje impregnada em gente como eu e você. E também em um certo “Barão” Wilson Fittipaldi que, ainda adolescente, fugiu dos pais e viajou escondido ao Rio de Janeiro para, trepado numa árvore, assistir ao sensacional pega entre Pintacuda e Stuck.

Há ainda alguma dúvida que as corridas na Gávea foram a ignição para o sucesso brasileiro nas pistas de todo o mundo?


O Circuito da Gávea completo, com 11,6 quilômetros

Em seus 21 anos de existência, o Circuito da Gávea abrigou dezesseis corridas -- treze delas, vencidas por carros Maserati, Alfa Romeo e Fiat, atualmente todas as três pertencentes ao Grupo Fiat -- nomes, marcas e lendas que entraram definitivamente para a história do automobilismo brasileiro.

Lista de vencedores e velocidades-médias do GP Cidade do Rio de Janeiro
1933 – Manuel de Teffé (BRA/Alfa Romeo) – 67,162 km/h de média
1934 – Irineu Corrêa (BRA/Ford V8) – 70,817 km/h
1935 – Ricardo Carú (ARG/Fiat) – 68,792 km/h
1936 – Vittorio Coppoli (ARG/Bugatti) – 70,776 km/h
1937 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 82,827 km/h
1938 – Carlo Pintacuda (ITA/Alfa Romeo) – 78,372 km/h
1941 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 80,889 km/h
1947 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 78,696 km/h
1948 – Chico Landi (BRA/Alfa Romeo) – 85,710 km/h
1949 – Luigi Villoresi (ITA/Maserati) – 82,806 km/h
1952 – José Froilán Gonzalez (ARG/Ferrari) – 90,321 km/h
1952 – Henrique Casini (Ferrari) – 72,906 km/h
1954 – Emmanuel de Graffenried (SUI/Maserati) – 76,275 km/h


Lista de vencedores do Circuito da Gávea Nacional
1938 – Arthur Nascimento Jr. (Alfa Romeo) – 81,608 km/h
1939 – Manuel de Teffé (Maserati) – 81,602 km/h
1940 – Rubem Abrunhosa (Studebaker) – 78,861 km/h

Uma notícia interessante nos dada pelos parceiros Paulo Scali e Bob Sharp: está sendo desenvolvido um "game" de corridas para computador, por uma fima argentina que terá a pista do Circuito da Gávea. Um belo reconhecimento, sem dúvida.

sábado, 28 de julho de 2012

ENCONTRO DE V8 E ANTIGOS DO VCC

Ao longo deste ano, uma nova filosofia foi implantada no VCC de Brasília, o de se unir todas as tribos de antigomobilistas de Brasília, pois, afinal de contas, o motivo maior são os nossos antigos.
Mês passado foi o encontro dos fusquinhas para homenagear o dia mundial do fusca e agora foi para homenagear os V8 de Brasília, mas compareceram também outros carros que se somaram a estas máquinas maravilhosas.
Apesar de neste sábado haver vários eventos na cidade, como o Brasília Moto Capital Brasil, o evento das Alfas no Museu do Roberto Nasser e outro evento de Drif no autódromo, ainda assim, compareceram um bom número de carros.
Abaixo algumas fotos deste evento. Na última foto, uma bem antiga resgatada do Baú do Humberto Popi, mostrando, creio eu, a turma do VCC na sua criação.

Se alguém conseguir identificar os personagens, é só comentar que os identifico aqui no post.
O reluzente Maveco de 300 cv do Marcão. O mais bonito de Brasília
Os amigos pumeiros Leo, Guilherme, que veio de Sampa, Giovani e Paniago
Mercedes moderna e antiga, Dodge, Shelby
Corvette, Cobra no destaque
Meu amigo Barata, diretor social e organizador do evento e Mauricio
Maveco, Mustang do Leo
Corvette no destaque

Charger RT, Camaro e mais V8

Barata e o "Culé"
Barata, "Culé", José Alexandre e Marconi
 Mais Dodges e Mavecos
 A Maserati V8 do mestre Marconi
 Olha o motorzão da bela máquina
 O Dodge Polara premiado em Lindóia
 Destaque para o belíssimo Camaro

Mais puminhas

O clube dos fuscas e o Puma Clube de Brasília também estiveram presentes prestigiando o evento dos V8



O belo visual da sede do VCC de Brasília

O meu puminha amarelo e o branquinho do Alexandre

O belíssimo fusquinha 69 do Mauricio


A velha guarda do VCC de Brasília logo no começo da formação do Clube. Deu para reconhecer aí, o Humberto Popi, Ney, Felipe, Renato Malcoti de bigodão, o OG (será assim que se escreve o nome dele?) e o Fabinho.

ATUALIZANDO:

Segundo o meu amigo Renato Malcotti:

"Caro Jovino
Essa foto é bárbara apesar de jurassica!
É de uma viagem do VCC de ônibus a Sampa para conhecer a coleção do OG em meados dos anos 80.O segundo em pé a esquerda é o nosso companheiro Calixto cuja esposa esta entre o Poppi e o Felipe.
Entre o Felipe e eu está o Sergio Massa que mudou-se para SP na década de 90 e hoje é Diretor do Clube do MG e ralizeiro militante.
Parabéns pela foto e um abraço
Renato"
Quem consegue identificar o restante dos jovens aí?

quinta-feira, 26 de julho de 2012

KIZZZ ESPECIALÍSSIMO


Quem são os personagens e que carro é este do belíssimo e raro retrato?

Foi construído por um dos maiores gênios na arte de trabalhar com alumínio e hoje existe um exemplar dele num museu lá no sul.

Além de um grande piloto, tem também, "o mago dos motores",  preparador de motores como nenhum outro, ele foi o responsável pelo sucesso de vários carros em provas de velocidade. Começou na lendária Equipe Vemag, "onde conseguia transformar um pequeno carro de passeio, com motor de apenas 40 cavalos, numa incrível máquina de 107 hp".

Ele será o entrevistado do programa "Sob nova Direção". Para assistir à entrevista basta acessar WWW.alltv.com.br. É nesta sexta,(27/07), 5 da tarde.

Um ótimo final de semana para todos.

terça-feira, 24 de julho de 2012

FOTOS, O QUE ELAS DIZEM!!!

Costumo dizer que uma foto, às vezes, fala mais do que mil palavras.

Ela nos leva a mil lugares, reviver momentos bons e ruins que vivenciamos ou até mesmo ela pode te incriminar ou te absolver.


Da esquerda para a direita: os meus irmãos Mirson, Graça, Marcio, Jovino, Marcia e Tonho

Nos transportamos em frações de segundos para um mundo distante que fizeram parte da vida da gente. Lembro-me até hoje da foto. Na época, não havia colocado sapatos para o retrato aí: acho que já estava tarde e o retratista estava com muita pressa, então foi assim mesmo. Mas não dá para perceber. Isto é lá em Goiânia onde nascemos, acredito que eu tinha aí uns 4 anos de idade.

Apesar de hoje em dia as fotos estarem até vulgarizadas pelas facilidades que as máquinas digitais e similares nos presenteiam com tanta comodidade e tecnologia, teve uma época em que eu era tão vidrado em fotografia que uma vez, lá pelo final dos anos 70, era um feliz proprietário de um reluzente fusquinha 1500 71 imaculadamente branco. Aí, um amigo, o Ed Play, que estava se aventurando no mundo da fotografia me convidou para conhecer um laboratório de fotografia lá na Vila Planalto e o dono deste laboratório estava querendo se aposentar e o estava vendendo.

Fui lá com a intenção de trocar o meu amado fusquinha pelo laboratório de fotografia. Conheci todos os mecanismo de como se fazia para ser um bom fotógrafo, bem como se revelava os filme e fazia as cópias das fotos e toda a sua alquimia.

Era um processo lento e fascinante e o negócio só não foi concretizado porque, quando caí na real, percebi que não tinha lugar para eu guardar todo aquele equipamento de ampliação, bandejas, biombos, etc, pois morava em apartamento.

Hoje, tudo aquilo não serviria para nada.



A foto acima é bem bucólica: é o piloto Maurice Trintignant em seu Cooper-climax, acredito, pela bela imagem, retornando depois de um grande prêmio ou de um simples treino. Dá a impressão que já é no finalzinho da tarde quando retornava para sua casa e enfrentando todo aquele trânsito complicado.

Lembro-me de ver um programa, comentado pelo Moss, em que ele conta que em SPA os carros ficavam guardados uns 15 km da pista, numa garagem de um ferrarista fanático. Os carros eram dirigidos de ida e volta todos os dias. As vezes pelos mecânicos. 

Mas qual a interpretação que você faria desta foto? A imagem nos leva a muitos lugares.


A imagem da foto acima. A primeira vista, dá a impressão de que o Alonso está armando um belo soco para dar no ingênuo Tião, mas, na realidade, ele está pulando no pódio para comemorar a sua vitória no Grande Prêmio da Alemanha neste final de semana.


Os amigos  Nelson Piquet e Niki Lauda, provavelmente, no início dos anos 80. Bem jovens e ainda com muita estrada pela frente.


Hoje, homens feitos e consagrados se encontraram ano passado quando do grande prêmio Brasil de Formula 1 na comemoração dos 30 anos do primeiro título de Nelson Piquet na F1.

segunda-feira, 23 de julho de 2012

STOCK 5000 EM CURITIBA - 2009


Ótimos videos da Categoria Stock 5000 de 2009 com os saudosos ômegas 6 cilindros em linha com 5.000 cilindradas com câmera Onboard do Piloto G. Bechtold.

O Vídeo é da 6ª etapa da Stock 5000 no Autódromo Internacional de Curitiba e está dividido em três partes. Vale a pena ouvir o inconfundível ronco dos motores que equipavam os opalas de 6 bocas.

Um pouco do que é a Stock Car Omega, para participação nas Provas da Copa Pinhais de Marcas e Pilotos para a temporada 2012. 

Na Categoria Stock Car, o regulamento admite Automóveis Chevrolet Omega com o motor de Opala até 1992, que estejam em perfeita conformidade com o presente Regulamento Técnico. O deslocamento volumétrico do Motor é Livre, desde que esteja de acordo com todos os itens do atual regulamento técnico. 

MODIFICAÇÃO DOS COMPONENTES ORIGINAIS 

O objetivo deste regulamento é de que todo de competir tenha condições de igualdade técnica. Para tanto tudo o que não for permitido é expressamente proibido e deve permanecer como fornecido pelo fabricante.
É Permitido o uso de peças Originais fabricadas nos Países do Mercosul, desde que, idênticas às de fabricação Nacional, com procedência comprovada. 

MOTOR 

Permitido somente o motor 6(seis) cilindros do Opala.
Bloco do Motor: Permitido aplainar o plano superior. Permitido o retrabalho para encaixe de O-ring em substituição ou com a junta convencional. É Permitida adição de material vedador ou solda somente para conserto de trincas ou defeitos, que comprovadamente não afetem formas, sistemas, medidas ou funcionamento Originais. Permitida a Usinagem e/ou encamisamento dos cilindros, unicamente com material Ferro Fundido. Proibido uso de materiais especiais, como Nicasil. Permitido o uso de blocos de motor de Silverado e C20.
Cabeçote: Original do Motor do Opala e ou C20. É Permitido rebaixar (aplainar) o Cabeçote Original com a finalidade única de obtenção de taxa de compressão adequada. A taxa de compressão será Livre. É Proibida qualquer adição que possa modificar formas, medidas ou o funcionamento Original Homologado.
Câmara de Combustão: É Permitida a equalização dos volumes das 6 Câmaras de Combustão.
Dutos: É Permitido retrabalhar os Dutos de Admissão e Escape após a medida mínima de 30 (trinta) mm. a partir das Portas do Cabeçote. Os 30 (trinta) mm. iniciais, bem como as Portas, devem permanecer Originais sem retrabalho.
Válvulas: Válvulas Originais ou similares nacionais e importadas das marcas “Manlley ou Millodon”, mantendo-se as especificações e medidas Originais). É facultativo o uso do defletor de óleo da haste da Válvula, mas se utilizado deverá ser Original sem retrabalho. O ângulo de assento nas Válvulas deverá ser de 45º (quarenta e cinco) com tolerância de + ou – 1º . 

Quem conhecer mais sobre esta categoria, quando começou e se ainda existe, é só fazer os comentários lá embaixo que eu transporto para o post.

Parte 1 -



Parte 2 -



Parte 3 -

sexta-feira, 20 de julho de 2012

SEÇÃO DA TARDE - O SERIADO "OS INTOCÁVEIS"

Os Intocáveis é uma série de televisão americana exibida de 1959 a 1963 pelo canal ABC com histórias baseadas no livro de memórias de título homônimo de 1947 escrito por Eliot Ness  e Oscar Fraley. Ela foi a primeira produção dramática da Desilu  Produtions, estúdio de Desi Arnaz e Lucille Ball, famosos comediantes da televisão americana .

O programa relatava (com alguma ficção) as experiências do agente do Tesouro Americano da vida real Eliot Ness durante o período da Lei Seca, em sua luta contra o crime organizado de Chicago nos anos 30. Eliot contava com a ajuda de uma equipe formada por agentes policiais corajosos e incorruptíveis apelidada de “Os Intocáveis”.  A séria foi adaptada para um filme longa-metragem de 1987, dirigido por Brian de Palma e com roteiro de David Mamet .
A série durou quatro temporadas e totalizou 118 episódios de 50 minutos cada, além de um piloto em duas partes, estreando em 15 de outubro de 1959 e com encerramento em 21 de maio de 1963. A música-tema foi composta por Nelson Riddle.
Tramas
Historicamente situado entre os anos de 1929 e 1935, os episódios mostravam a luta de Ness e equipe contra o “Império de Crimes” de Chicago montado pelo gângster Al Capone, além de vários casos de crimes e criminosos da época da Lei Seca implantada pelo governo americano.
O primeiro episódio foi apresentado em duas partes dentro da programação “Desilu Playhouse” da CBS, em 1959. Eliot Ness enfrentava Al Capone em Chicago, e Neville Brand fez o papel do chefão do crime com Barbara Nichols como sua parceira. O filme, bem violento, fez bastante sucesso e seria mais tarde lançado  nos cinemas.
Curiosidades
O programa exibia de forma pouco simpática os ítalo-americanos e foi criticado por pessoas conhecidas, inclusive Frank Sinatra, por promover o estereótipo de mafiosos e criminosos para esses descendentes. A família Capone processou o programa.
A NBC  tinha lançado uma séria similar denominada “The Lawless Tears” com James Gregory como o protagonista, em episódios de meia-hora  que tratavam sobre crimes nos anos de 20. Ela foi ao ar de 1959 a 1961 e, apesar de anteceder “ Os intocáveis”,  The Lawless Years não obteve a mesma popularidade.
Van Johnson, astro da MGM, estava escalado  para interpretar Eliot Ness mas desistiu por não concordar com o cachê.
Os atores principais eram:
Robert Stack – Eliot Ness
Neville Brand – Al Capone
Walter Winchell – Narrador
Outros “Intocáveis”
Abel Fernandez – Agente William Youngfellow
Nick Georgiade – Agente Enrico “Rico” Rossi
Paul Picerni – Agente Lee Hobson
Steve London – Agente Jack Rossman
Jarry Paris – Agente Martin Flaherty
Chuck Hicks – Agente LaMarr Kane
Anthony George – Agente Cam Allison
Abaixo, um ótimo vídeo com parte de um dos capítulos

quarta-feira, 18 de julho de 2012

QUIZZZ PAULISTANO ESPECIAL

Ele nasceu na cidade de Bebedouro, interior do estado de São Paulo. Sua estreia foi em 1950 numa corrida com um carro inglês, marca Riley, de 1.500cc. na categoria Força Livre. Mas correu também de Simca, Simca Tempestade, Simca Abarth, BMW Esguiff, entre outros, e a maravilha aí!!! Um dos mais belos opalas de corridas.

O retrato é de 1986 e foi feito para a revista VIA, 12 anos depois de ter parado de correr.
Qual terá sido o destino desse carro? Há notícias de que ele acabou indo para Belém/PA e nunca mais se ouviu falar nele.
O piloto, já nos deixou. Mas quem é ele?

(O tempo não pára para aqueles que marcaram a sua época)

Mais fotos do opalão do Ciro Cayres, que já foi identificado lá nos comentários.

segunda-feira, 16 de julho de 2012

MORREU UMA DAS LENDAS DO ROCK

Morreu nesta segunda-feira (16), aos 71 anos, Jon Lord, tecladista e fundador do Deep Purple. Ele, que estava internado em Londres e lutava contra um câncer no pâncreas desde agosto de 2011, faleceu por conta de uma embolia pulmonar.

O Deep Purple foi a primeira banda de rock pesado que eu comecei a ouvir no início dos anos 70. Jon, era o maestro do grupo, com formação clássica alterava os arranjos eruditos com a pancada do rock and roll e ficou marcado pelo uso até nos dias de hoje do famoso órgão "Hammond B4" de válvulas. Em algumas apresentações, dava para ver as válvulas expostas, como no video abaixo de Smoke on the water.

Tive o prazer de assistir uma apresentação deles aqui em Brasília no Minas Brasília Tênis clube com uma outra formação, com guitarrista novo e um outro baixista, mas o maestro Jon estava lá conduzindo a banda.

Ouvi muito o Deep Purple nos TKRs auto reverce a bordo de opalas, Dodges e um Simca tufão que eu tive nos anos 80.
Com certeza, fará muito falta para o Rock and Roll.
Que descanse em paz.



Abaixo, uma de suas apresentações mais marcantes, aliás uma das últimas com a formação que eu mais gostava.

O TL DE VON NEGRI

Mais fotos do Baú de Von Negri, piloto brasiliense que correu no final da década de 60 e início de 70.

O autódromo é o de Goiânia numa prova regional em 1975 onde vemos também Passats e um fusquinha.

A Auto Modelo foi uma oficina de Brasília muito conhecida do Von Negri.
Passats, TL,fusca
Olha o galã Von Negri ao lado do seu TL bala e as calças boca de cino.