LUIZ EVANDRO "ÁGUIA", SUA HISTÓRIA

Uma pequena homenagem ao piloto Luiz Evandro Águia, um dos maiores pilotos brasileiros que começou a correr desde o ano de 1964 e participou de diversas categorias, inclusive, fora do Brasil.

Abaixo, matéria/entrevista publicada no Site da Federação de Automobilismo de São Paulo mostrando toda a carreira deste grande piloto.

Um belo exemplo de vida e persistência.

Luiz Evandro "Águia " The "Rookie of the Year " nos EE.UU em 1987 Ele, Luiz Evandro Pimenta de Campos, paulistano nascido em novembro de 1942 recebeu do saudoso piloto Camillo Chistópharo o apelido “Águia”. Engenheiro eletricista formado em 1967 pela Universidade Mackenzie estreou nas pistas no dia 05/07/1964, quando finalizou na segunda posição no Grande Premio Vitória da Democracia no Autódromo de Interlagos - SP. Na ocasião pilotava seu VW sedan 1200 cc, preparado pelo saudoso Antonio Versa. Desde então, totalizou mais de 250 provas oficiais – entre Pista e Rallye, sendo 50 delas no exterior (EE.UU, Canadá e Argentina). Sua última participação como profissional foi em 1991 nas 24 horas de Mosport-Park- no Canadá quando finalizou na 2a colocação com o carro Honda Civic 1.6 cc. Para melhor conhecermos o simpático Luiz Evandro –“Águia”-, transcrevo aqui a entrevista que ele me concedeu muito recentemente: Sergio: Você fazia parte da turma que se reunia nas sinuosas curvas do bairro Pacaembú para curtir automobilismo. Que época foi isso e conte alguns detalhes desses encontros. Águia: Foi na década de 60, em 61, 62. Eu morava em Perdizes na Av. Antártica e muitos amigos também residiam ali perto entre eles, Emerson e o Wilsinho Fittipaldi, na Rua Homem de Mello, o Joaquim Carlos de Mattos, o “Cacaio”, Serginho Arouche, José Carlos Pace o “Môco, “o “Pargas” da Buso e Buso, Paulinho Martinelli, o Fredy Keimich e o Paulo Costa “o “Pardal” e muitos outros . Havia um posto Shell onde o pessoal se reunia para bater papo e depois saíamos com os carros para dar umas voltas pelas ruas do bairro. Wilsinho Fittipaldi tinha uma perua DKW, meu pai também tinha uma perua DKW de 900 cc; de vez em quando meu Pai me “emprestava” o carro e eu saía para tirar umas arrancadas na Avenida Pacaembu com o Wilsinho e o Paulinho Martinelli, que tinha um Volks que andava muito... As vezes saíamos de lá e íamos para o “Toten”, na Av. Santo Amaro e depois dávamos algumas voltas pelas ruas do Morumbi. Freqüentávamos também o restaurante “Deck”, na Av. 9 de Julho. Nessa época eu não corria. Comecei a correr em julho de 1964, porque para participar de competições precisava ter no mínimo 21 anos de idade e meu pai não queria que eu corresse. Nós íamos também ao “Hot-Rod” que era uma lanchonete na Rua da Consolação, onde até o Jô Soares não saía de lá, pois ficava em frente a TV Record. Ele comia três “cheese-saladas” rapidinho!! Era uma época maravilhosa onde o pessoal se reunia, contrastando com as reuniões de hoje na oficina do Fukuda, só que era tudo molecada. E eu comecei a correr aos 21 anos, quando consegui fazer minha primeira prova, ocasião em que recebi do saudoso Camillo Christópharo o apelido “Águia”, já que meu pai não concordava com as corridas. Sergio: E como surgiu a chance de correr oficialmente pela primeira vez? Águia: Antes de entrar nas corridas eu ia assistir as provas, em Interlagos. Pegava um ônibus da Viação Rio Bonito que ia por uma avenida que demorava duas horas para chegar no autódromo. Nessas provas a gente acampava, em cima da Curva do Laranja, que apelidamos de “Esplanada”. O Wilsinho ia com seu DKW. O Serginho Arouche também acampava para acompanhar as corridas dos nossos heróis, entre eles o Bird Clemente que começou a correr alguns anos antes. Quando fiz 21 anos, consegui “emprestado” de minha mãe um Volkswagen 1200 cc. Levei o “besouro “ para o piloto Antônio Versa, que tinha uma oficina na Alameda Barros no bairro de Santa Cecília em SP. Ele instalou dois amortecedores do Chevrolet 34 na traseira, rebaixou a suspensão, substituiu o estabilizador dianteiro por outro marca “argus “, mais grosso e fomos para Interlagos fazer um treinamento e viramos em 5’15”pelo circuito completo de 8 Kms; era o Grande Prêmio Vitória da Democracia, uma prova com promoção dos Diários Associados e uma homenagem à revolução de 31/03/64. A prova aconteceu no dia 05 de julho; largaram uns 40 carros e o Élvio Ringel que já havia feito uma prova antes, foi o vencedor. Essa foi minha primeira corrida , cheguei em segundo –já comecei como vice-campeão- (risos); o meu amigo Paulo de Oliveira Costa, o “Pardal”, foi terceiro. Depois de 40 anos houve um churrasco na oficina do Fukuda tiramos fotos e fizemos o “pódio” dessa minha primeira prova, foi muita coincidência nós três estarmos presentes... Foi minha primeira prova oficial, não profissional . Na época você tinha que fazer três corridas para virar POC (Piloto Oficial de Competição). Depois dessa primeira corrida participei da prova “Uma Semana de Velocidade” em Setembro de 64 e finalizei em terceiro lugar, também com Volks 1200 cc. Sergio: Nessa época você estudava Engenharia. Algum outro colega de classe, também seguiu a carreira de piloto? Águia: Não, ninguém seguiu. Eu comecei fazer engenharia em 1962, me formei em 1967 e alguns colegas iam a Interlagos assistir. Eu era o único da minha turma que corria e eles comentavam: -“Óh, o Luiz Evandro, o Águia; Águia; Águia; vamos assistir...” Um deles era o Milton Dallari Soares, que foi secretário da economia no governo de Fernando Henrique Cardoso. Ele e todos os outros meus colegas eram aficionados, iam assistir, mas ninguém participava. Sergio: Como você conciliava a Engenharia e o Automobilismo ao mesmo tempo, durante os cinco anos de faculdade? Águia: Foi uma barra pesada, porque além de fazer engenharia eu trabalhava. Comecei a trabalhar aos 14 anos. Minha tia tinha uma Casa filatélica e vendia selos de coleção. Aos domingos acontecia uma feira lá na Praça da República. E ela me preparava umas pastas com vários selos e eu ia de bicicleta para a Praça da República vender os selos. Ela me dava 35% de comissão, imagina (risos). Com esse dinheiro eu passava a semana toda, sem pedir dinheiro para meu pai. Meu pai me ajudou a pagar meus estudos e tudo mais. Quando entrei na engenharia, consegui um trabalho na Secretária da Saúde como técnico de laboratório, pois meu pai é médico anato patologista, era diretor do Instituto Adolpho Lutz, pesquisador científico, PQC4. Eu fiz um teste lá e consegui o emprego de técnico de laboratório. Fazia exame de sangue com microscópio, contava células hemácias, leucócitos, etc. Então era difícil porque eu não conseguia me dedicar exclusivamente às competições. Não consegui me profissionalizar. Em 1965, depois que eu fiz essa corrida de Volkswagen 1200, a maioria dos pilotos já estava andando de Renault que era muito mais rápido, apesar de ter 850 cilindradas, pois era o carro mais moderno. Fui até a Caixa Econômica Federal que estava financiando vários carros populares em três anos: o Renault Teimoso, o Volkswagen Pé-de-boi e o DKW caiçara. Eram carros populares que não tinham friso, acabamento interno, o banco era de arame. Eu fiquei três dias na fila –dormia lá- para conseguir comprar um Renault Teimoso. Após a aquisição, levei o “Teimoso” na Torke –do Luiz Carlos Fagundes- o “Tigrão” . Consegui sim uma ajuda muito grande do “Tigrão” que era o dono dessa oficina que antes pertencia ao Luizinho Pereira Bueno; ele falava assim: -você irá correr também em circuitos de rua e vai ganhar corridas. Daí, fomos para Piracicaba e Joaçaba-SC. Ele tirava o motor e câmbio original do carro e colocava o motor e câmbio de competição, preparado pelo mecânico Alemão. Instalava um conta-giros, relógios de temperatura e pressão do óleo, para participar das competições. Íamos rodando com o carro de corrida pelas estradas e nem tinha cinto-de-segurança. Na segunda-feira, após a corrida eu levava o carro na oficina, tirava o motor e câmbio de competição, colocava o original e eu ia trabalhar com o carro já original . Quer dizer: o carro de passeio era o carro de competição. Assim começou tudo, com a ajuda do Tigrão da Torke. Se não fosse ele, eu não teria condições pois não tinha patrocínio, não tinha nada. E o dinheirinho que eu ganhava com meu trabalho eu comprava pneu e pagava em 4 vezes lá na Caçula de Pneus. Fui me virando assim. Tanto é que eu era um amador, mas corria contra os carros oficiais das fábricas. Eu conseguia até bons resultados no meio da turma toda e consegui pagar o carro totalmente (30 meses ...). Sergio: Em 1967 você já tinha participado de várias provas e se formou engenheiro. O que mudou nesses primeiros anos como engenheiro? E como piloto? Águia: Me formei em 1967 e fui trabalhar em 1966 - como estagiário - na Light ( hoje Eletropaulo ) na função auxiliar técnico. Já não estava mais na área de saúde. Eu tinha um primo que era diretor de uma empreiteira que prestava serviço para a Light. Ele me chamou para trabalhar com ele e meus colegas continuaram na Light. Essa empreiteira me pagava quatro vezes mais do que a Light pagava aos meus colegas. Então eu ganhava muito mais do que todo mundo. Juntei esse dinheiro e com o tempo, comprei um Puma Volks 1.6 cc na loja do meu amigo Dante Di Camillo e levei o carro para ser preparado na oficina Kinko dos irmãos japoneses Takeo e Chiro Tamaki ; eles não me cobravam nada de mão de obra. Estreamos esse Puma VW nos 1000 Kms de Brasília em 1969 e finalizamos na 12a colocação , após quebra do pára-brisa dianteiro – estávamos na 8o colocação na ocasião... Também corremos em Curitiba e terminamos em 7o lugar. Enfim foi isso: eu fui trabalhando e competindo, sempre como piloto amador, pois profissionalmente foi depois. Então de 1967 a 1972 trabalhei no estado de São Paulo como engenheiro na construção de redes de distribuição de energia elétrica de alta tensão. Fui fazer um curso, nos Estados Unidos, de como substituir o poste sem desligar a rede elétrica. Gostei do equipamento americano e acabei comprando. Era a época que trabalhava com meu primo. Em 1973, fui para Salvador-Bahia e montei uma firma própria lá, pois tinha menos concorrência e o equipamento era moderno. Fiquei dez anos em Salvador. Me casei em 1974, meus três filhos, Claudia, Carolina e Carlos Augusto (Guto) foram “encomendados” em Salvador, mas nasceram em São Paulo (risos). Então fiquei 10 anos, competindo, morando em Salvador, viajando para São Paulo, correndo os 1000 Km de Brasília, indo na oficina, etc. Foi uma barra pesada e não larguei nunca do automobilismo; foram 27 anos ininterruptos. Em 1982 meu concorrente quis comprar meu equipamento americano e acabei vendendo a firma inteira para ele. Daí, de 1982 a 1992, fui me dedicar profissionalmente ao meu hobby que era o automobilismo. Começaram então a aparecer ótimos resultados: já havia sido campeão Paulista de Rallye de Regularidade (1974) e em 1982 fui Campeão Brasileiro de Rallye Velocidade. Na ocasião ganhei um premio da Volkswagen do Brasil ( um carro Gol Zero km). Posteriormente fui Campeão Paulista de Marcas (1986) e em 1987 acabei indo competir nos Estados Unidos e Canadá. Sergio: As provas de longa duração passaram a ser uma constante na sua carreira até os anos 70. Tem uma ou outra, em especial, que você gostaria de destacar aqui. E por quê? Águia: Os 1500 km de 1971, com o protótipo “Kinko” de mecânica nacional, construído pelo Salvatore Amato e preparado pelos irmãos Takeo e Xiro Tamaki, da Kinko que era uma oficina mecânica situada na Avenida Rouxinol, em Moema. O nome Kinko veio de uma cidade do Japão. Os pais desses japoneses nasceram em Yokohama e essa cidade era considerada porto do ouro. Kinko em japonês significa porto do ouro. Nessa prova de 1971, chegamos em quarto lugar na geral e em 1º lugar na Categoria Mecânica Nacional, o vencedor foi Ciro Cayres-Jan Balder com BMW. Foi uma prova espetacular; muitas saudades dela... Já havia participado de algumas provas longas em 1967-1968: 1000 Km de Brasília, 6 Horas de Interlagos e existiam mais provas de longa duração nessa época do que atualmente. Eu participei de várias Mil Milhas, das 24 e 25 Horas de Interlagos, cinco vezes nos 1000 Km de Brasília, 1000 Kms de Goiânia . Guaporé, Tarumã, 1000 Kms da Guanabara, e muitas outras. O 2º lugar na geral nas Mil Milhas de 1983 com Stock Car e também o 2º lugar nas 24 horas de Mosport Park , no Canadá com Honda Civic Si considero resultados importantes. Sergio: Depois você passou a participar assiduamente das competições de Rallye. Quais foram os títulos que você conquistou nessa categoria e o que de bom tirou profissionalmente nesses anos? Águia: Em Rallyes comecei em 1966 com Renault Teimoso. O maior e mais longo que participei foi o Rallye de Integração Nacional em 1970 –de Fortaleza ao Chuí- 14 dias de prova com Volks TL preparado pela Kinko. Meu navegador foi o Luiz Sergio Xavier “o Xaxá”. Fui Campeão Paulista em 1974 e depois disso o Luis Antônio Greco, chefe da equipe Ford, percebeu que eu estava ganhando muitas provas e me chamou para participar oficialmente da equipe da fábrica. Quem me informou da intenção do Greco foi o meu amigo Paulinho Martinelli. Fiquei competindo durante uns três anos pela equipe Ford. O Rallye te ensina muito porque você não pode errar. Além disso tem barro, você vai aprendendo. Tanto é que quando tinha corrida em Interlagos com chuva eu me dava bem porque parecia um “rallye”. O Rallye é uma escola, assim como o kart. Todos que saem do rallye e vão para corrida, se dão bem. ( Nigel Mansell p. ex.). Sergio: Na volta aos carros de Turismo, você conquistou quais títulos? Águia: Ganhei muitas provas, provas longas e curtas: 6 Horas de Interlagos de 1968 terminei na sétima na geral com o Renault 1093, vitória do Bino ; 1000 Km de Brasília 1969 estava em sétimo e quebrou o pára-brisa, depois que no fim da descida da Av. W-3 abriu o capô, chegamos em 12º; Campeonato Paulista de Rallye em 1974 e Brasileiro de Velocidade de 1982, vice-campeão das Mil Milhas de 1983 com Opala Stock Car. Mil Milhas de 1988 participei com Ford Escort XR3 em dupla com Dede Gomes, 4º na geral, 1º na categoria Marcas. Várias provas em Brasília, Goiânia, Guaporé, Tarumã e outras que me fogem da memória agora. Sergio: Em 1985, você participou do Paris-Dakar. Como foi isso? Águia: Foi através da empresa Engesa Engenheiros Especializados que fabricava aqueles tanques de guerra (Urutu, Jararaca ,Cascavel). Eles exportavam muito para a África e Arábia Saudita. A Engesa fabricou um jipe chamado EE4. Era muito parecido com o jipe Mercedes. Eles pretendiam participar do Rallye Paris-Dacar com esse jipe. Como eu era engenheiro e havia conquistado o título de Campeão Brasileiro de Rallye fui contratado pela Engesa, como consultor, para acompanhar o Paris-Dacar com a finalidade de analisar o que seria necessário para participar do Rallye no ano seguinte. Como seria ficar 10 dias no deserto? Preparação dos carros, logística, etc. Não falava bem o francês, o inglês sim, e me enviaram para Paris, antes do Natal; passei o Natal e o Ano-Novo sozinho em Paris; fiz minha inscrição como participante para acompanhar o Rallye junto com a imprensa. Custou US 4000,00 - (sem carro claro.) e posteriormente solicitei uma visita a uma concessionária Mercedes, a “Como Automobille”, para acompanhar a preparação de alguns jipes Mercedes que estavam sendo montados lá. Consegui fazer fotos da suspensão e outros detalhes. A imprensa também tinha que pagar a inscrição, pois eles davam transporte de avião, alimentação no deserto e tudo isso envolvia um custo. Na época, fui com US10.000 dólares em travell-check. A largava foi no dia 1º de Janeiro. Nós fomos com um avião turbo-hélice da British Airways. Eu me lembro que no fundo do avião tinha um tambor de combustível de 200 litros amarrado com uma rede, pois no deserto não tinha como o avião reabastecer. O avião pousava e decolava no deserto, aquele calor insuportável: três minutos para levantar vôo, porque turbo-hélice no calor não tem muita potência. Cabiam 30 pessoas no avião mas embarcaram 45, pois havia jornalistas do mundo inteiro. Conheci vários deles. A gente chegava no final da etapas classificatórias antes dos competidores praticamente acompanhávamos em sentido contrário o rallye para tirar fotos no meio do caminho e tal. À noite, acampávamos no deserto e a África Tour –empresa de turismo- nos fornecia alimentação: uma sopinha quentinha, e alguns legumes; tenho até hoje o pratinho guardado em casa . E você se alimentava junto com os pilotos. Ficávamos todos juntos acampados na barraca. Foi uma experiência incrível, maravilhosa. Aí voltei para o Brasil, fiz o relatório para a Engesa. Desenvolvemos um jipe aqui com carroceria de alumínio, motor de 6 cilindros da Stock-Car. Na época eu coordenava o departamento esportivo da Engesa e o Almir Klink queria participar como navegador no Rallye até o próprio Ingo Hoffmann também manifestou interesse em participar do Rallye. O jipe foi montado baseado no que tínhamos visto lá fora e infelizmente no ano seguinte a Engesa teve problemas financeiros, acabou fechando e encerrando suas atividades. Foi a primeira vez que um brasileiro acompanhou o Rallye Paris-Dacar. Esteve também acompanhando esse Rallye o jornalista e piloto português Francisco Santos. Sergio: No ano seguinte, porque você entrou nos bastidores sendo vice-presidente da FASP? Qual era sua proposta de trabalho e quanto tempo você permaneceu vice-presidente? Águia: Isso foi uma passagem interessante. A Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) era presidida por Joaquim Cardoso de Melo, um português que estava lá há “séculos”. Então nos reunimos, vários pilotos: Eu, Emerson, Wilsinho, Bird Clemente, Lian Duarte, Carlos Cintra Mauro o “Lua”, Dr.Carmine Maida (do Automóvel Clube Paulista), os jornalistas Fernando Calmon, Marco Antônio Lelis, Boris Feldman de Belo Horizonte e com apoio do Prof.Manoel Tubíno, Presidente do CND (Conselho Nacional de Desportos) e de outros pilotos e jornalistas queríamos mudanças. Para isso, precisávamos ganhar a eleição para a CBA. Como fazer? Inicialmente, deveríamos começar por São Paulo. Caio Alfaia era candidato aqui à presidência da Federação. O Emerson Fittipaldi fez esta sugestão : - Tenho um amigo que aceita ser candidato; chama-se Marcos Corsini e como você corre, ele entra como presidente e você como vice. Pode ser assim? Daí, começamos a campanha: visitamos vários clubes entre eles o IMC do Elcio e Claudinho, o Expedito Marazzi (era dono da escola de pilotagem que hoje é do Manzini), Paulo Scaglione que era do Automóvel Clube da Lapa, o Paulistano Motor Clube do A.Bastos, para tentar conseguir ganhar os votos. E no fim, nossa chapa ganhou a eleição. O objetivo era ajudar a Federação em suas atividades e num futuro próximo, ganhar a CBA, trazendo assim a Presidência para São Paulo. Para nos auxiliar nessa cartada, procurei a Engesa e consegui um patrocínio político para a campanha. Daí, nos reunimos com o Lua, que era o procurador do Nelson Piquet e elaboramos o Livro Amarelo da FIA (que seria nosso programa de trabalho para o próximo mandato na CBA). Eu fui encarregado de coordenar tudo e viajei pelo Brasil inteiro para conversar com todos os presidentes das federações, mostrando o trabalho que pretendíamos fazer, mas ainda não havíamos montado a chapa para concorrer as eleições até aquele momento. Nenhum de nós queria ser o presidente pois pretendíamos continuar correndo. Então nos reunimos eu, o Fernando Calmon e o Carmine Maida que era o presidente da Automóvel Clube Paulista e resolvemos convidar o Piero Gancia, um ex-piloto de sucesso e que estava na Suíça. Telefonamos para ele e ele aceitou com muita satisfação. Fomos ao Rio de Janeiro, montamos a chapa, contra a chapa do Joaquim Mello. Nossa chapa com Piero Gancia ganhou, faltando apenas dois meses para o GP Brasil de F1 que seria realizado no Rio. O Piero me solicitou que ficasse alguns dias lá no Rio para dar uma “força” na organização do GP. Aí, sabe do que fiquei encarregado? Do credenciamento da F1! Fiquei praticamente sem dormir uns 4 ou 5 dias (risos). Me ligavam deputados, presidentes de empresas. Foi uma loucura. Depois, fiquei assessorando o Piero durante alguns meses até ele tomar conhecimento da rotina da CBA, quando convidou a Dona Regina que era sua secretária particular para ser sua colaboradora direta ; eu mesmo levei D.Regina de carro de São Paulo ao Rio e fui passando algumas informações de como funcionava uma entidade esportiva. Posteriormente, eu me afastei da CBA e fui cuidar da minha vida, já que estava tudo sob controle. Logo após a assembléia da eleição, o ex-presidente concorrente Joaquim Mello me abraçou dizendo: -Você que ganhou essa eleição, parabéns! Tivemos muita ajuda do CND (Conselho Nacional de Desportos ) na época com seu presidente Manuel Tubino. Ele via que a turma de lá não estava fazendo nada pelo automobilismo, principalmente porque não queriam que uma etapa da Fórmula Indy fosse realizada aqui no Brasil. Por isso que o Emerson também queria mudar. Trabalhei muito nessa campanha e até ganhei uma credencial de “Pit lane” do Thamas promotor da Formula I do Brasil (risos)... Sergio: Em 1987 você resolveu correr na América do Norte. Já tinha fechado algum contrato, antes de ir? Como foi essa decisão e o que mudou em sua vida, em função dela? Águia: Foi um sonho que realizei 23 anos depois da minha 1a corrida em Interlagos. Vários amigos meus, entre eles Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, foram para a Europa. Como é que eu poderia ir? Tinha acabado de me formar engenheiro, estava trabalhando e sem dinheiro. Não tinha condições. Quando o “Moco” estava correndo pela Surtees o John Surtees veio para o Brasil ele se hospedou num hotel na Líbero Badaró –todos pilotos estavam lá-. Fui apresentado ao J.Surtees pelo piloto Antonio Carlos Scavone (primeiro organizador do GP Brasil). Oobjetivo era o de tentar ir trabalhar na equipe Surtees lá na Europa. Mais não foi possível, pois para viajar para a Europa naquela ocasião não tinha grana! Então, fiquei com isso na cabeça: quero correr fora do Brasil. Em 1986 eu resolvi assistir umas corridas de Turismo nos Estados Unidos e pedi uma credencial para o Emerson, pois na preliminar da F- Indy aconteciam provas da Volks Golf Cup Series. Ele falou: - Me avisa com antecedência que te arrumo. Resolvi ir numa prova –acho que em Mid-Ohio-, não me recordo bem. Cheguei na portaria e mandei chamar o Emerson: - Aqui é o amigo dele do Brasil (risos). Aí ele atendeu no rádio : -Pô “ eagle ”! O que você ta fazendo aqui? Você podia ter me avisado antes! Você deu a maior sorte porque eu tenho direito a cinco credenciais por corrida e por acaso não tem nenhum convidado meu aqui (risos). Eu te dou uma. E se as cinco já tivessem sido usadas? Eu não conseguiria entrar nos Boxes! Ele mandou colocar meu nome como convidado dele e recebi uma credencial de transito livre! Entrei e fui assistir a preliminar: estavam lá o Les Behm da equipe Team Behm (que era uma concessionária VW do estado de Wisconsin). Ele participava com seu filho Mark Behm do Campeonato Volks Golf Cup Series com carros Volks GOLF. Aí, conversei com Les Behm e Mark Behm – pai e o filho-. Eu tinha o patrocínio da Monroe no Brasil , acertei os custos e fui fazer um teste em Riverside, na Califórnia, em fins de 1986. Fui muito elogiado no teste e acertamos para 1987. Participei do campeonato inteiro –algumas provas eram preliminares da -F-Indy-. Recebi naquele ano o título “Rookie of the Year”, pela minha performance apesar de não ter sido campeão. Cheguei em 4º no campeonato, na frente de pilotos que já estavam a muitos tempo (alguns com mais de 05 anos) disputando a categoria. Assim começou minha carreira nos Estados Unidos. Tive um retorno maravilhoso, pois até aquele ano o Emerson ainda não havia sido campeão da Indy e também ganhei dinheiro, pois a premiação era muito boa . No final desse ano de 1987 acabei até ganhando um carro Audi 5000 CS turbo de premio. Em 1988 corri pela Volkswagen novamente, mais em provas de Endurance com Volks Golf GTI e também disputei o Corvette Challenge com carros Covette Z 51, em 1989 fui para a Addison Honda do Canadá e pilotei os velozes carrinhos Honda Civic Si , Honda CRX e Honda Acura; também em provas de Endurance aonde fiquei até 1991. Deixo aqui meus agradecimentos ao Otazú e ao Rodolfo Siqueira da Five Star Marketing (hoje Máster Mídia), pois, foram eles que divulgaram com muita eficiência os meus resultados aqui no Brasil. Sergio: Nesse seu primeiro ano, você já ganhou o respeitado título Rookie of the Year. Qual a importância desse título no andamento da sua carreira, como piloto? Águia: É fundamental. Tem muito prestígio lá fora e significa o melhor piloto estreante do ano naquela categoria. Eu tinha 44 anos e não havia participado de nenhum campeonato nos Estados Unidos. Se eu já tivesse participado em alguma outra categoria já não seria mais “Rookie”. Sergio: E como foram esses quatro anos como piloto fora do Brasil? Águia: Corri de Volkswagen Golf, Golf GTI, Honda Acura que é um Honda de maior cilindrada Honda Civic , Honda CRX, Honda Civic/ Muggen e Chevrolet Corvette Z 51. Participei de Preliminares da F1 e Formula Indy. A maioria das provas eram de longa duração sempre em dupla com pilotos estrangeiros e em 1988 convidei o Fábio Greco para fazer algumas provas de Endurance comigo, com Golf GTI 2,0. Sergio: Tenho a informação que em 1991 você parou de correr e foi gerenciar uma escola de pilotagem no Canadá. Isso é verdade? Se sim, quanto tempo durou esse seu magistério e por que voltou ao Brasil? Águia: Sim. Consegui a representação exclusiva para o Brasil da Spenard David Racing School (hoje Bridgestone Racing School). A sede ficava no estado de Ontário, dentro do autódromo de Shanonville, circuito misto. Levei uns 20 pilotos para lá. Eu oferecia um pacote completo com avião, hotel, treinos , aulas teóricas e praticas -sempre com minha presença- e por um custo único. Eu ganhava comissão da escola, dos hotéis e das passagens aéreas. A escola também organizava e oferecia aos que eram aprovados no curso, um campeonato (de 10 etapas) com os Formula Ford 2000. Dois pilotos brasileiros foram campeões após disputarem contra pilotos americanos e canadenses. O nome deles: Walter Garcia (o Bolinha) e o Zaqueu Morioka. Voltei ao Brasil para acompanhar a carreira de meu filho Carlos Augusto Campos o “Guto Campos” atleta da seleção Brasileira de Canoagem Velocidade -ele representou o Brasil nos Jogos Pan-americanos de Winnipeg/Canadá em 1999 ( ganhou 4 medalhas – 1 prata e 3 bronze); em 2003 no Pan de Santo Domingo ganhou o primeiro ouro da história da canoagem brasileira (e mais uma prata) e no Pan do Rio 2007 (mais um ouro) tornando-se assim o primeiro atleta da canoagem do Brasil a conquistar um bicampeonato Pan-americano após já ter sido Campeão Paulista/Campeão Brasileiro e Sul-americano; também esteve na Olimpíada de Sidney 2000 quando foi semi finalista (12º lugar). Sergio: E quem é o engenheiro Luiz Evandro Campos, “Águia”-? Águia: Já falei do começo, fiz vários cursos no exterior, ainda na faculdade, e em 1991 comecei a trabalhar com telefonia internacional, celular, participei de várias Feiras de Telecomunicações nos Estados Unidos e comecei a desenvolver a minha área de engenharia, que é atualmente é a de telecomunicações. Abri minha empresa, a World Gateway Service Engenharia Ltda. Ofereço serviços de ligações telefônicas internacionais mais econômicas para quem está fora do Brasil. Vários pilotos brasileiros que corriam no exterior utilizaram meu sistema. Continuo no meio, trabalhando com isso aí... Daí, fiquei meio afastado como piloto atuante, mais nunca deixei de me encontrar com meus amigos pilotos das “antigas”. Sergio: Fale um pouco da sua volta às pistas em 2003. Águia: Resolvemos em 2003, montar o campeonato da “Historic Racing Cars” para tentar resgatar a historia do automobilismo brasileiro. Em reunião na Fasp, com o Professor Carpinelli, Vladimir Silva e seu filho Luiz Henrique que preparavam DKW na década de 60, com o jornalista Flavio Gomes, o colecionador de autos antigos Luiz Finotti e seu filho Nenê Finotti foi criado o 1º regulamento para competições de carros antigos. Comprei um Willys Interlagos Berlineta ano 1966. Levei na oficina do Elisio Casado (ex- equipe Willys) que também foi meu preparador do meu Ford Escort XR3 em 1986 quando fui campeão paulista de marcas. Ele fez o motor do meu Interlagos e ganhei 4 provas, uma delas na chuva foi sensacional, deixando BMWs e outros carros de maior potencia atrás. Acabei ganhando o campeonato em 2004 e parei por aí... Sergio: Para encerrar, qual a importância que você acha que tem o resgate da história do automobilismo brasileiro? Águia: Fundamental, porque o brasileiro tem memória curta e pensa que é só F1. Não é assim... Lembre o que o Bird comentou no livro dele. As reuniões que temos feito lá na oficina do Fukuda em Santana, são também um resgate de nossas historias, porque nessas reuniões lembramos muitas passagens memoráveis, da década de 60. Gostaria de mencionar aqui os nomes dos pilotos que foram meus companheiros nas corridas disputadas no Brasil: Paulo “Pardal “ de O.Costa ; Stanley Ostrower ; Ricardo Ostrower ; Expedito Marazzi ; Dedê Gomez ; Mike Mercedez ; Ingo Hoffmann ; Marcelo Aickel ; Luiz André Ferreira ; Mario Pedro Ferreira ; Fabio Crespi ; Fredy Keimich ; Julio Caio de Azevedo Marques ; Paulo Martinelli ; Azizo Elmor Jr ; Fabio Greco ., Dante Di Camillo ; Walter Peticov ; Paschoal Di Grassi e Junior Di Grassi e nos Rallyes Luiz Sergio Xavier ( Xaxá ) ; José Ivo Leite ; Ricardo Costa ; Olavo Barbour ; Dedê Gomez , Pepe Mélega e Serginho Soares Agora parece que vai melhorar com a continuidade do Campeonato Paulista de Antigomobilismo. Então por essa atitude, eu cumprimento e elogio a diretoria da Federação: por terem aprovado um regulamento que cabe todo mundo dentro. Isso é fundamental para o resgate da história do automobilismo porque vários pilotos novos irão conseguir saber o que fizemos no passado. Com que? Com os carrinhos Renault Gordini, Berlineta Interlagos, Ford Corcel, Chev,Chevette.. e muitos outros; então o resgate é fundamental! Eu pilotei durante minha carreira os seguintes modelos: Willys Interlagos , Renault Gordini , Renault 1093 ,Renault Teimoso , Renault 4 CV “Rabo Quente , VW Passat – TS , VW Voyage , Chevette 1.4 ; Fiat 147 1050 cc ; Protóptipo Kinko Div 4– 1.7 cc ; VW Sedan- Hot Car 1700 cc ; VW Puma ; Ford Corcel Sedan , Ford Corcel Belina , VW Gol 1.6 ; Ford Maverick GT ; Ford Escort XR 3 ; Chevrolet Opala 250 S ; Chev Opala Stock Car ; Protótipo Audi 2.0 e no exterior : VW Gol GTI ; Honda Civic Si ; Honda CRX Si ; Honda Acura 2.2.cc ; Chevrolet Corvette Z 51 ; Honda Civic Si – Muggen Essas matérias que vocês estão fazendo na Federação, de lembrar pessoas que fizeram, que passaram, é importantíssimo! Se cada Federação fizesse isso...seria ótimo. O pessoal esquece! A turma dos 35 anos ainda me conhece: Rubinho, André Ribeiro, Gil de Ferran. Isso porque quando eles estavam no início de suas carreiras vitoriosas, eu já estava correndo nos Estados Unidos e obtendo bons resultados o que foi muito divulgado na mídia escrita, falada e televisada. Agora essa turma nova que está no kart, não sabe quem foram os pilotos da década de 60 e o que fizeram. A turma média sabe. A turma do antigomobilismo sabe um pouco porque eu corri em 2004, ganhei corridas e fui campeão novamente aos 62 anos,( risos).