EMERSON EM INDIANÁPOLIS EM 1974

Emerson Fittipaldi em Indianápolis (1974)

"A corrida deste mês não vai ser uma corrida com grid cheio, disputas com adversários, pódio, champagne e arquibancadas cheias... talvez este último detalhe fosse o mais chamativo: as arquibancadas. 

O dia desta corrida foi uma terça-feira, a data, 08 de outubro de 1974 e o local, o Indianápolis Motor Speedway. 

Eram cerca das dez e meia da manhã quando o chefe da equipe McLaren da Fórmula Indy, Taylor Alexander, foi buscar o piloto que chegara na véspera para conhecer o mítico autódromo onde a Goodyear estava realizando, naquela semana, testes coletivos de pneus (a temporada da categoria também já havia terminado). Quem era o piloto? O bicampeão do mundo, Emerson Fittipaldi! 

Andar em Indianápolis sem dúvidas é um sonho que todo piloto de ontem, hoje e amanhã teve, tem e terá como desejo. Realizá-lo é outra coisa... mas Emerson iria fazê-lo naquele dia. Naquele ano seria mais fácil devido a McLaren – equipe por onde Emerson corria na Fórmula 1 – ter uma equipe na categoria americana desde 1969... e mais: Naquele ano, o M16 conquistou as 500 Milhas com Johnny Rutherford ao volante. 

Emerson, apesar dos dois títulos, sabia que era tudo novo em Indianápolis e que as referências de Rutherford e Taylor eram vitais.

A equipe conseguiu agendar o teste durante o intervalo para o almoço daquela terça-feira, de modo a não atrapalhar os testes de pneus nos quais estavam outros pilotos e equipes. A.J. Foyt, na época vencedor de 3 edições (ainda venceria mais uma, em 1977) estava treinando com um carro de fabricação própria, o Coyote. Gordon Johncock, com um Eagle e o próprio Rutherford, com o McLaren, eram os que estavam na pista naquele dia.  

Em Indianápolis, não basta ter braço, tem que ter cabeça. 

O teste teria apenas 30 minutos de pista (que acabaram sendo pouco mais de duas horas), tempo do almoço, e logo que chegou aos boxes Emerson foi apresentado a Herb Foster. Este senhor era um veterano piloto de Indianápolis e era responsável pela preparação psicológica com os pilotos novatos antes de liberá-los – quando liberava – para a pista. Aquilo era muito estranho como também foi estranho, segundo as próprias palavras do nosso campeão, ter que assinar um seguro de vida e um termo de responsabilidade (ou seria de irresponsabilidade?) por estar ali para correr, mesmo que em um teste. 

Foster levou Emerson com um carrinho de golfe até a curva 1. “Ele conversava comigo sobre os detalhes e particularidades e vai avaliando como o piloto está. Ele tem autoridade para dizer não caso ache que o piloto não tem condições ou está muito nervoso”.  

Aos novatos é imposto um limite de velocidade: 150 milhas por hora (240 Km/h). Herb Foster explica nestas conversas sobre como e onde virar o volante para contornar as curvas e onde e como tirar o máximo do motor. Os carros da Indy não tinham diferencial, apenas um eixo travado, virando as duas rodas traseiras.  

O projetista da McLaren M16, Gordon Coppuck explicou que em Indianápolis, para se virar rápido – em corrida – é preciso fazer tudo o tempo todo com o pé no fundo e a trajetória nas curvas, que são exatamente iguais, tem que ser perfeita, usando toda a pista. 

A.J Foyt e outras pessoas que lá estavam foram falar com Emerson e parabenizá-lo pela conquista do título, o que foi uma certa surpresa para o brasileiro, uma vez que os americanos ignoram o que acontece fora de suas fronteiras. Foyt – que já conhecia o Emerson de uma prova com Porsches em Michigan – deu algumas dicas importantes, como não tentar corrigir a trajetória caso o carro saia de traseira. O melhor nesses casos, é deixar o carro rodar e bater. Na trajetória, ele passa para o lado interno da pista e, quando sai, não atinge o muro externo de frente. O pior tipo de acidente em ovais é quando o piloto perde a traseira do carro, tenta corrigir e com isso o carro sai de frente para o muro. 

“Foyt também ofereceu o Coyote para eu testar, mas já seria novidade demais... eu nem sequer conhecia o McLaren, o circuito, os pneus... não teria condições de testar o Coyote. Johnny saiu com o carro para dar umas voltas antes de eu testar. Saiu devagar, mas quando passou pela primeira vez à minha frente – e eu estava a uns 20 metros da pista – achei que ele iria levantar voo! Confesso que deu um nó na garganta”. Definitivamente Emerson estava em um mundo completamente novo. 

O momento chegou. 

Quando chegou a hora do brasileiro andar, os americanos estranharam o macacão – que era bem diferente do usado por eles – e o capacete, com o tubo condutor de oxigênio que dispara automaticamente em caso de acidente ou incêndio, item de segurança da Fórmula 1. 

O McLaren M16 para Fórmula Indy era maior que o McLaren M23 da Fórmula 1, mas Emerson adaptou-se rapidamente.

O painel do carro tinha relógios de temperatura da água e óleo. No centro um grande contagiros e a esquerda um botão para regular a pressão do turbo. O motor estava regulado para fornecer cerca de 700 CV ao invés dos 860 CV habituais devido ao ajuste de 2,8 atmosferas do turbo (que ia a 4). O motor de 2600cc e apenas 4 cilindros chegava a 9000 RPM. Com as limitações, não haveria como ultrapassar o limite das 150 milhas por hora.  

Os pneus tem 11 polegadas na dianteira e 16 na traseira e os aerofólios tem limitações de medidas e altura. Normalmente os carros são assimétricos, com a suspensão externa diferente da interna. A McLaren foi o primeiro carro a ser construído com as suspensões simétricas em 1969. No caso do M16 os tanques de combustível ficam do lado esquerdo do carro, uma precaução contra colisões no muro externo. O câmbio tem 4 marchas mas, durante a prova, utiliza-se apenas a 4ª marcha. A 1ª se usa para os boxes e as 2ª e 3ª para retomar velocidade após uma bandeira amarela. 

“Virei a primeira volta devagar com 5000 RPM e aproveitei para testar o rádio (uma coisa que não usávamos na F1) depois comecei a acelerar. Nas primeiras voltas vi a placa sinalizando que eu estava atingindo 130 MPH (210 Km/h) e eu vinha tirando o pé cerca de uns 200 metros antes das curvas no final das retas. Era interessante como o carro, no final da reta, quase sem se mexer, o carro começava a derrapar e ia encontrando a linha ideal para fazer a curva. Depois de 7 voltas, comecei a aumentar a velocidade, aliviando agora a 100 metros da curva e quando entrava na curva, acelerava tudo. Atingi o meu limite de 150 MPH mas, na última volta, consegui virar a 161 MPH (260 Km/h)”. Isso surpreendeu a todos e tinha apenas uma explicação: Emerson conseguia fazer o carro andar mais rápido que as limitações mecânicas que lhe foram impostas. 

O segundo treino. 

“No segundo treino, o motor foi ajustado para eu poder andar mais rápido e logo na primeira passagem cronometrada, passei com 160 MPH, na segunda, passei a 171 MPH e depois dei cinco voltas a 172 MPH (277 Km/h). Era diferente receber as indicações de velocidade ao invés de tempo de volta como na Fórmula 1, mas eu estava virando cada volta a 52 segundos, contra os 47 conseguidos com o motor no máximo (4 atmosferas no turbo). Eu me sentia bem no carro, o cockpit do M16 era igual ao do M23. Devido a pressão aerodinâmica, o carro parecia Estar em trilhos. Os aerofólios eram enormes, maiores que os de um Fórmula 1. o carro – como um todo – é um pouco maior que um F1.” 

Emerson foi virando cada vez mais rápido e no final, chegou a virar acima das 183 MPH (O limite para calouros era 150 MPH).

“Quando parei nos boxes para uma checagem, o Taylor veio falar comigo para saber como eu me sentia. Eu estava bem e fiz algumas observações técnicas com relação ao vento. Era incrível como o carro era influenciado pelo vento... o fato das arquibancadas estarem vazias era um fator que aumentava a intensidade e fazia a direção mudar. Saí para as últimas 10 voltas com as palavras de Taylor na cabeça sobre mexer o menos possível as rodas, deixá-las girar com o mínimo de arrasto. Perder 100 RPM por um ângulo de rodas na curva mal colocado implica em perder estas 100 RPM no final da reta seguinte e comprometer toda a volta. Devido a velocidade a pista parece estreitar-se e no caso da curva 1, com a proximidade das arquibancadas tem-se a impressão de se estar em um túnel. Quanto mais rápido se vira, mais estável se faz as curvas e eu ia pegando a mão do circuito”. 

“Na ultima volta virei a 183 MPH (295 Km/h) com o turbo limitado a 3,4 atmosferas. Virava o volante com ¾ da aceleração e, vinte metros depois, já estava fazendo as curvas com o pé embaixo. As curvas 1 e 3 são as mais difíceis, por serem no final da reta e a sensação de ver um muro se aproximando a 360 Km/h não é muito agradável. Guiar rápido não é difícil. Consegui me adaptar bem rápido ao carro”. 

As impressões do campeão. 

“O fator mais preocupante em se fazer uma corrida com uma média de velocidade acima dos 300 Km/h e com 33 carros na pista, contornando curvas em filas duplas ou triplas é o tipo de corrida que, em uma situação de emergência, o reflexo humano não é tão rápido quanto a reação do carro. O carro será sempre mais rápido que o reflexo”. 

“Espero um dia poder vir assistir uma edição das 500 Milhas de Indianápolis, com 33 carros andando junto, as arquibancadas lotadas, com mais de 200 mil pessoas. Os americanos disseram que as ultrapassagens acontecem com frequência durante a prova e que as provas só se decidem no final de 200 voltas. Contudo, embora tenha gostado muito da experiência, não pretendo correr em Indianápolis”. 

15 anos após o teste e dizer que não correria em Indianápolis, Emerson vence as 500 milhas e - naquele ano - o campeonato.

Na verdade, “em off”, Emerson confidenciou a amigos que achava correr ali, mesmo com todo apoio que sabia haver nas corridas, uma insanidade, expor-se a um perigo além do racional. Voltas e voltas que a vida dá, 10 anos depois Emerson alinhava para disputar a mítica prova e em 1989, 15 anos após o teste com o M16, vencia pela primeira vez as 500 Milhas, voltando a vencer a prova em 1993."

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