terça-feira, 30 de abril de 2013

CLASSIC CUP BRASILIENSE COMEÇA A GANHAR VIDA

É apenas o começo de uma idéia que já está ganhando força entre pilotos e apaixonados por automobilismo antigo aqui em Brasília: o da criação de uma categoria que trará de volta carros de competições que se consagraram nas pistas brasileiras nas décadas de 60 à 80. Passats, Pumas, Fuscas, Chevetes, Mavericks, Opalas, Karmann Ghias, Gordinis, Porsches, Alfas, DKWs, entre tantos outros que fizeram parte do automobilismo brasileiro desta época.
Clay Lopes, Rogério Braga e Jovino Benevenuto, já estão com alguns carros prontos e a pretensão, no momento, é ir inserindo estes carros nos Track Days de Carros Antigos que estão sendo realizados em conjunto com a Copa do Centro Oeste de Marcas e Pilotos para divulgação e incentivar outros pilotos a fazerem carros para criarmos ano que vem a categoria aqui em Brasília.
A Classic Cup Brasiliense vem resgatar um automobilismo romântico quando os carros eram construídos em pequenas oficinas e até em garagens improvisadas, como acontecia naqueles velhos e bons tempos e os carros serão praticamente originais de fábrica: (Grupo N) com pequenas alterações em sua preparação para as pistas, como a instalação de Santo Antônio, amortecedores originais retrabalhados, rebaixamento da suspensão, carburadores originais e retrabalhados, aumento da taxa de compressão e pneus radiais originais.
Tudo isto é para que a categoria tenha um custo baixo e acessível para aqueles que, por exemplo, que brincam no Track Day, possam, com pequenas modificações, participarem futuramente desta categoria que é sucesso em todo o mundo.
 
O próximo Track Day  de Carros Antigos e a Copa do Centro Oeste de Marcas e Pilotos está marcado para o início de agosto.
 
Quem tiver um carro antigo com mais de 25 anos de uso e quiser participar, é só nos procurar.
 
Algumas parcerias já foram firmadas e já nos estão apoiando:
 
M2 Design Gráfico/Impressos, Old Design Acessórios para Autos Antigos, Reforcel Escapamentos, Cromagem Manzi, Sulam Blindagens e Bancos de Competição, Pneulândia, ARTGRAFH, http://www.aparenciadocarro.com/, Veteran Car Clube de Brasília e Mocambo Blog.



 
Rogério Braga, piloto com experiência em categorias de turismo e Espron BMW e Clay Lopes, piloto de Kart Vintage e da Formula Vee Paulistana, estão preparando o Passatinho TS já para o próximo Track Day.
   O carro deverá ir para a lanternagem e pintura esta semana
É o modelo de Passat mais bonito de todos eles
E o Mocambo Blog e o VCC de Brasília estarão presentes nesta empreitada
Motores 1.6 originais com pequenas alterações
 Eu estarei presente com este puminha que já está sendo preparado já para o próximo Track Day (com o novo Lay Out)
A idéia é termos um gride cheio como este do Track Day deste ano com este visual aí da foto
 
OBS: estou precisando da confecção de um "Santo Antônio" e outros acessórios para o meu Puma. Se alguém quiser fazer uma parceria eu publicarei propaganda da empresa no blog e no meu carro. O meu contato é: 61-96543486

segunda-feira, 29 de abril de 2013

AUTÓDROMO NELSON PIQUET. ONTEM E HOJE

Muitas provas de campeonatos brasileiros de automobilismo não são realizadas no anel interno porque eles dizem que o autódromo não se modernizou, apesar de ter um belo traçado e bem seletivo, equipes da Stock Car, Formula Truck e agora, até a Formula 3 e a Copa Petrobrás de Marcas e Pilotos, não utilizam este traçado interno.

Mas o campeonato do Centro Oeste de Automobilismo é realizado no anel interno como algumas outras que correm aqui, como moto velocidade. 
Eu, particularmente, acho que daria para fazer provas de nível nacional ainda no anel interno, apesar dele estar precisando urgente de uma reforma nas áreas de escapes, boxes e recapeamento de toda a pista, porque, apesar do asfalto estar bem abrasivo, a pista é sem ondulações e com pouca grana ele estaria pronto para abrigar estas provas. 
Mas veja como eram algumas partes do autódromo:


Este era o elo de ligação da arquibancada coberta para os boxes do autódromo. Mais uma vez, os nossos políticos que quase não fazem nada pelo nosso automobilismo, foram quem destruíram esta passarela para abrigar desfile de escola de samba. Pura sacanagem e falta de respeito.





Os apartamento que ficavam de frente para os boxes eram quentes e sem ventilação, eram poucos usados, mas hoje seria algo romântico. Mas foi uma modificação, que, na minha opinião, foi acertada porque aumentou o espaço de rolamento dos boxes e não faz nenhuma falta hoje.
E a foto raríssima. Quem seria? o patrocínio era da Camber. Seria o Alex!!! Acho que não. Ou seria o Piquet? É um caso para o mago Zé Alexandre ou para os próprios Piquet e Alex.

sexta-feira, 26 de abril de 2013

TÚNEL DO TEMPO - NURBURGRING 73

Grande Prêmio da Alemanha realizado em Nurburgring em 5 de agosto de 1973 nos seus 22.835 km de extensão em 14 voltas e cumprindo 319.690km. O pole foi Jackie Stewart com Tyrrel-Ford com o tempo de 7min7seg sendo que a melhor volta foi do brasileiro José Carlos Pace com Surtees-Ford e com vitória do Stewart seguido de François Cevert e Jacky Ickx. O gride de largada foi este abaixo com os brasileiros Carlos Pace na 3ª colocação, Wilson Fittipaldi na 4ª posição e Emerson Fittipaldi na 5ª posição.

A AUSÊNCIA DA FERRARI E A PARTICIPAÇÃO DO PILOTO FERRARI COM UM CARRO MACLAREM (HOJE ISTO SERIA IMPOSSÍVEL)

A Ferrari em 1973 estava passando por um mau bocado. O 312B "Spazzaneve" era um chassi ruim e eles perdiam terreno perante a McLaren, Lotus e Tyrrell, entre outros. Para piorar as coisas, estavam correndo na Interseries e não tinham muito dinheiro e recursos para estarem em duas frentes.

E Ickx, quando soube que a Ferrari não ia para Nurburgring porque queria concentrar-se numa evolução do seu carro, pediu a Enzo Ferrari para que pudesse correr essa prova na McLaren. Ele aceitou e Ickx assim o fez, com o terceiro lugar.


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EMERSON RECEBE COMBUSTÍVEL DE UM POSTO PARA SEGUIR NO TREINO
 
E a história contada por Livio Oricchio quando no treino para este GP, Emerson Fittipaldi, encostou o seu Lotus na maior reta de Nurburgring com falta de Gasolina. Do outro lado da pista havia um posto de gasolina e ele recebeu a gasolina deste posto e voltou ao treino. Mas veja o relato do Livio que transcrevo abaixo:
 
"Vou contar uma história inacreditável envolvendo Emerson, esse carro, o mesmo chassi. A vivi no posto do Jochen há alguns anos. Saboreava vagarosamente os encantos da loja quando, de repente, detectei uma foto pequena, na vitrine, ao lado de uma das centenas, talvez milhares, de miniaturas. Esperei diminuir um pouco o número de clientes e chamei Jochen para me explicar o que representava aquilo.
Ele estava de pé, na foto, ao lado do Emerson, de macacão, que por sua vez tinha a Lotus 72 próxima. Mais: havia também na foto um galão de plástico vermelho. Jochen riu e me levou para fora da loja, na área do posto. Em seguida, atravessou a estrada de duas faixas comigo e chegamos a uma cerca de metal, baixa, com vegetação acompanhando-a.
Subimos um pequeno talude de terra coberta de grama para atingir a cerca. E o que não havia do outro lado? A grande reta do circuito velho de Nurburgring. Metros apenas à nossa frente. Jochen começou a explicar:
“Foi em 1973, durante um treino coletivo da Fórmula 1 aqui em Nurburgring. Eu estava ajudando meu pai no posto de combustível, ali, você está vendo, do outro lado da estrada, quando ouvi um barulho de um carro parando.” Jochen reproduziu o som característico.
“Ao longo dos anos você aprende a entender o que se passa do outro lado da cerca, na pista, só pela natureza do ruído”, disse-me. Ele ainda: “Aquele barulho era típico de quem ficou sem gasolina. Acabei de reabastecer um carro, atravessei a estrada, fui até a cerca e vi Emerson, o campeão do mundo, saindo do cockpit da Lotus. Gritei para ele: ‘Fique tranquilo, vou te ajudar. Volto já’. E fui até o posto, peguei esse galão de 25 litros da foto, enchi de gasolina e levei até a cerca.”
Jochen me falou que a pulou sem dificuldade. Até hoje tem apenas um metro e meio de altura. Naquela época, o bocal do tanque de gasolina dos carros era muito distinto do atual. Como nos demais modelos de Fórmula 1 era um tampa com rosca, como na maioria dos carros de série até há não muito. Emerson concordou em reabastecer o carro com aquela gasolina. Imagine isso hoje, amigos! O combustível era o mesmo das bombas. Mais importante: os espíritos estavam sempre desarmados. Desconfiava-se menos. Vivia-se mais.
Os monopostos de Fórmula 1 tinham motor de arranque e, óbvio, bateria bem maior das usada agora para alimentá-lo. Emerson voltou para o cockpit, acionou o motor de arranque e o motor Cosworth V-8 pegou. “Um barulhão, vendo de perto”, contou Jochen. A seguir, Emerson pisou na embreagem, comandou a alavanda de câmbio para inserir a primeira marcha e, fazendo tchauzinho, despediu-se de Jochen para regressar aos boxes. “Pedi para uma pessoa que assistia a tudo para tirar a foto”, disse-me o alemão.
Li ontem o aprovado pela FIA para a Fórmula 1 a partir de 2014 e o motor de arranque será obrigatório de novo. Usar fonte externa para acionar o motor será proibido. Ótimo. Se um piloto roda e deixar o motor morrer poderá voltar à corrida. Gosto dessa independência dos pilotos e carros. Não aprecio a profunda mobilização exigida hoje para colocar o carro em ordem de marcha.
Como disse, nossa história em Nurburgring tem outros desdobramentos espetaculares. Enquanto Emerson abastecia, o treino acabou. Não havia intercomunicação entre piloto e equipe por rádio. Essa tecnologia começaria cerca de 12 anos mais tarde apenas. Os carros das demais escuderias voltaram para os boxes, mas Emerson não. O processo de abastecer a Lotus e fazê-la funcionar tomou tempo.
Os mecânicos da Lotus entraram, então, numa van e deixaram os boxes para procurar o carro e trazê-lo de volta junto de Emerson. Era assim a Fórmula 1 da época. O próprio time saía à caça de seus monopostos e pilotos espalhados pelo imenso traçado de 22.835 metros. Também não existiam comissários equipados com rádio para informar à torre o que se passava nos inúmeros pontos da pista. Dá para imaginar uma competição às escuras?
O Barão, pai do Emerson, jornalista, era locutor da rádio Jovem Pan, na época. Contou-se que no GP da Alemanha viam os carros passar diante de si 14 vezes, número de voltas da corrida, e pronto. Não tinham noção do que ocorria no restante da pista. “Não dispúnhamos de imagens e computador. Víamos os carros se aproximando da bandeirada e narrávamos a chegada. Até então não tínhamos certeza de nada.”
Enquanto os mecânicos da Lotus realizavam sua volta de rastreamento do carro, Emerson regressou aos boxes e o levou para a área de trás, conforme orientação dos comissários. Para melhor compreensão do tempo necessário para completar os sinuosos 22 quilômetros de Nurburgring: no GP daquele ano, 1973, a melhor volta ficou com José Carlos Pace, da Surtees, com 7 minutos, 11 segundos e 4 décimos. Com uma van os mecânicos da Lotus levariam bem mais.
A disparidade fez com que integrantes da Lotus não encontrassem o carro e seu piloto, que estavam devidamente acomodados atrás dos boxes. Lembre-se, não havia rádio para comunicarem-se. Nem bem chegaram aos boxes, alguns de seus integrantes saltaram da van e saíram correndo na direção do treino a fim de pedir ajuda, pois na sua mente Emerson havia deixado o circuito e voado sobre o guardrail em algum ponto do desafiador, maravilhoso, mas perigoso traçado.
Nesse instante alguns mecânicos viram Emerson e a Lotus atrás dos boxes e foram chamar correndo aqueles que saíram desesperados na busca de socorro. O episódio havia sido esclarecido. E, melhor, com um final feliz.
Vocês acreditam nisso tudo, ocorrido durante testes da Fórmula 1 no velho Nurburgring, em 1973?
Quando ouvi, também não. O que fiz? Assim que regressei à sala de imprensa liguei para o Emerson. Mal comecei a contar a história e ele soltou aquela risada do outro lado da linha. Eu ia falando o que ouvira do Jochen e o Emerson não parava de rir. “Livio, é tudo absolutamente verdade.” E me deu mais detalhes da incrível experiência.
Eu tinha algo maravilhoso do ponto de vista jornalístico nas mãos. Voltei ao meu carro e fui procurar pelo Jochen. Com a confirmação do Emerson, o alemão ganhou minha confiança.
Jochen, podemos escanear a foto para eu redigir uma reportagem e utilizá-la para ilustrar? Perguntei. Na realidade, no local funciona o posto, a loja, não pequenos, e um hotel, também de sua propriedade, tradição da família. Integrada, acha-se ainda sua residência. Jochen me levou para dentro de casa para usar o scanner. Dei, na sequência, um fora daqueles de não se recompor facilmente.
Uma bela moça, jovem, se apresentou para me ajudar para reproduzir digitalmente a foto. Agradeci e tentando ser gentil e também por expressar o que sentia, comentei “Muito bonita a sua filha, Jochen.”. Foi duro ouvir: “É a minha mulher!”, em visível tom de reprovação ao meu inoportuno comentário, para dizer o mínimo. Saltar pela janela não adiantaria. Eu sobreviveria, pois era baixa.
Sair correndo pela porta de entrada e torcer para um daqueles imensos caminhões passar pela estrada bem no instante que a atravessava foi uma opção considerada com ansiedade para me autoextinguir. Acabei escolhendo uma espécie de autoflagelação silenciosa, interna, contundente, virulenta, quase mais mortal que uma das cenas dramáticas que imaginei para me punir exemplarmente.
Atenuado o choque da explosão da bomba de neutros dentro de mim, enviamos a foto do computador da ESPOSA e não filha do Jochen para meu e-mail. Agora era, como sempre digo, a parte mais fácil da história: sentar e escrever. Exatamente como acabei de fazer nesse momento também. E foi o mesmo Jochen que hoje cumprimentei ao reabastecer meu carro no seu post. Claro que lembrou de mim. Só não estou certo se por causa da história que escrevi e depois lhe enviei ou por ter confundido a bela moça com sua filha em vez de esposa".
 
Este é o posto de gasolina. Do outro lado da cerca, é o circuito de Nurburgring nos seus quase 23 km de extensão e onde o Jochen pulou a cerca com o galão de combustível para o Emerson voltar à corrida.
 

terça-feira, 23 de abril de 2013

ALEX DIAS RIBEIRO VENCE NO VINTAGE KART RACE BRASIL

Vitória de Alex Dias Ribeiro no Vintage Kart Race Brasil realizado no dia 29 de março, em Interlagos, com o kart Sulam nº 76 que o piloto brasiliense Clay Lopes (no link 1ª PROVA VINTAGE realizada no Brasil) emprestou para ele correr.
 
Participaram da prova também os pilotos Darcio dos Santos com o kart nº 21, Maurizio Sala no kart nº 38, entre tantos outros pilotos. Presentes também o Jorge Oswaldo da Sulam, o Tche e o Silvestre, que foi mecânico de Airton Senna.

Informa o amigo Clay Lopes que o Roberto Pupo Moreno está preparando também um Kart para andar no Vintage, bem como o Emerson Fittipaldi.
 
 Alex acelerando o Kart Sulam
O motor que o Alex está andando é o que pertenceu à Airton Senna e que o Tche guarda a 7 chaves.
 No destaque o kart nº 38 de Marizio Sala
 Clay Lopes ao centro
 Taí a raridade do Kart Sulam do Clay Lopes
 Clay Lopes e o Jorge Oswaldo Dias
 Darcio dos Santos e Clay Lopes
 Alex se preparando para sair do boxe. Ao seu lado, o famoso Tche e Jorge Oswaldo.
Já dando a entortada na curva. O talento nunca se esquece.

E a foto que ficou famosa dos amigos Nelson Piquet e o Roberto Pupo Moreno nos karts ao lado da Kombi da Ideal Induspina. Estes Karts estão com o Clay e serão restaurados para, quem sabe, os dois andarem futuramente no Kart Vintage.
 

domingo, 21 de abril de 2013

COPA PETROBRAS DE MARCAS E PILOTOS

Domingo movimentado no Autódromo Internacional Nelson Piquet com a realização da Copa Petrobrás de Marcas e Pilotos. A copa reúne duas categorias: a de Copa de Marcas e Pilotos que são carros de turismo onde reúnem as marcas Toyota, Honda, Ford, Chevrolet e Mitisubishi mais a Formula 3 Sul- Americana.
Assisti apenas as provas do domingo e na bateria da Formula 3 Sul-Americana (a segunda do final de semana) largaram 10 carros. O piloto Brasiliense Felipe Guimarães largou na sexta colocação e antes de completar a primeira volta já havia passado todos os seus concorrentes e já abrira uns 200 metros para o segundo colocado. E foi abrindo cada vez mais com uma performance incrível até que na curva 1 houve a quebra da suspensão e ele acabou ficando fora da prova. Mas houve também outros acidentes, o que acabou por tirar da prova mais 4 carros terminando apenas 6.
 
Felipe Guimarães larga no Pole e vence com facilidade a primeira bateria realizada no sábado.
 
No sábado, Felipe venceu com certa facilidade, abrindo uma larga vantagem de mais de 30s para o segundo colocado, Bruno Etman.
 
Mas a bruxa estava solta no autódromo. Na segunda prova do Marcas e Pilotos, logo na largada "lançada", aconteceu algo que só vi uma vez desde que foi inaugurado o autódromo de Brasília: vários carros bateram na reta de largada de frente para as arquibancadas cobertas, o que provocou a primeira entrada do Pace Car na pista. A prova foi bastante acirrada e o Pace Car entrou mais outras vezes com diversos acidentes, inclusive, tirando da prova, o líder até então, Thiago Marques, reduzindo bastante o nº de carros ao final da competição.
 
As duas provas foram vencidas pelo piloto Galid Osman (Toyota Corolla XRS).
 
Os carros da Copa de Marcas e pilotos
 
Agora uma pergunta: porque não se realiza a prova no anel interno!!! É triste ver a Formula 3, a única categoria sobrevivente ainda de monopostos no país, correr no anel externo.
Mas gostei da interação do público com os pilotos e equipes quando foi liberada a entrada do público da arquibancada coberta para conhecer de perto como são as categorias. Vi crianças, adultos, tirando fotos com os pilotos e isto engrandece bastante o nosso automobilismo, pois é um dos caminhos para se criar novamente a cultura automobilística como havia nas décadas de 60 até 90.


A belas moçoilas, como sempre, embelezando o autódromo
A arquibancada coberta estava lotada.
O Mocambo Blog até trouxe da Pensilvânia/USA um especialista em gride de largada para uma análise minuciosa das belas máquinas. E que belas máquinas!!!
Curiosos apreciando as belas máquinas.
Prontas para a largada
Máquinas amarelas, negras, tudo de bom.
E veja que perfeição a aerodinâmica das belas máquinas
O espólios dianteiros são perfeitos
 Mais equipes super organizadas


 O grid com 20 carros no gride
Arquibancada coberta com um bom público
 O piloto brasiliense Vitor Meira de volta a cidade depois de carreira no automobilismo Europeu e Americano.
 A boa notícia da participação de André Massuf, um dos maiores botas da cidade.
E a jovem revelação brasileira de apenas 15 anos participando da Formula 3. Guarde este nome: Gaetano  Di Mauro.

quinta-feira, 18 de abril de 2013

EMERSON EM INDIANÁPOLIS EM 1974

Emerson Fittipaldi em Indianápolis (1974) PDF Print E-mail
"A corrida deste mês não vai ser uma corrida com grid cheio, disputas com adversários, pódio, champagne e arquibancadas cheias... talvez este último detalhe fosse o mais chamativo: as arquibancadas. 

O dia desta corrida foi uma terça-feira, a data, 08 de outubro de 1974 e o local, o Indianápolis Motor Speedway. 

Eram cerca das dez e meia da manhã quando o chefe da equipe McLaren da Fórmula Indy, Taylor Alexander, foi buscar o piloto que chegara na véspera para conhecer o mítico autódromo onde a Goodyear estava realizando, naquela semana, testes coletivos de pneus (a temporada da categoria também já havia terminado). Quem era o piloto? O bicampeão do mundo, Emerson Fittipaldi! 

Andar em Indianápolis sem dúvidas é um sonho que todo piloto de ontem, hoje e amanhã teve, tem e terá como desejo. Realizá-lo é outra coisa... mas Emerson iria fazê-lo naquele dia. Naquele ano seria mais fácil devido a McLaren – equipe por onde Emerson corria na Fórmula 1 – ter uma equipe na categoria americana desde 1969... e mais: Naquele ano, o M16 conquistou as 500 Milhas com Johnny Rutherford ao volante. 


Emerson, apesar dos dois títulos, sabia que era tudo novo em Indianápolis e que as referências de Rutherford e Taylor eram vitais.

A equipe conseguiu agendar o teste durante o intervalo para o almoço daquela terça-feira, de modo a não atrapalhar os testes de pneus nos quais estavam outros pilotos e equipes. A.J. Foyt, na época vencedor de 3 edições (ainda venceria mais uma, em 1977) estava treinando com um carro de fabricação própria, o Coyote. Gordon Johncock, com um Eagle e o próprio Rutherford, com o McLaren, eram os que estavam na pista naquele dia.  

Em Indianápolis, não basta ter braço, tem que ter cabeça. 

O teste teria apenas 30 minutos de pista (que acabaram sendo pouco mais de duas horas), tempo do almoço, e logo que chegou aos boxes Emerson foi apresentado a Herb Foster. Este senhor era um veterano piloto de Indianápolis e era responsável pela preparação psicológica com os pilotos novatos antes de liberá-los – quando liberava – para a pista. Aquilo era muito estranho como também foi estranho, segundo as próprias palavras do nosso campeão, ter que assinar um seguro de vida e um termo de responsabilidade (ou seria de irresponsabilidade?) por estar ali para correr, mesmo que em um teste. 

Foster levou Emerson com um carrinho de golfe até a curva 1. “Ele conversava comigo sobre os detalhes e particularidades e vai avaliando como o piloto está. Ele tem autoridade para dizer não caso ache que o piloto não tem condições ou está muito nervoso”.  

Aos novatos é imposto um limite de velocidade: 150 milhas por hora (240 Km/h). Herb Foster explica nestas conversas sobre como e onde virar o volante para contornar as curvas e onde e como tirar o máximo do motor. Os carros da Indy não tinham diferencial, apenas um eixo travado, virando as duas rodas traseiras.  

O projetista da McLaren M16, Gordon Coppuck explicou que em Indianápolis, para se virar rápido – em corrida – é preciso fazer tudo o tempo todo com o pé no fundo e a trajetória nas curvas, que são exatamente iguais, tem que ser perfeita, usando toda a pista. 

A.J Foyt e outras pessoas que lá estavam foram falar com Emerson e parabenizá-lo pela conquista do título, o que foi uma certa surpresa para o brasileiro, uma vez que os americanos ignoram o que acontece fora de suas fronteiras. Foyt – que já conhecia o Emerson de uma prova com Porsches em Michigan – deu algumas dicas importantes, como não tentar corrigir a trajetória caso o carro saia de traseira. O melhor nesses casos, é deixar o carro rodar e bater. Na trajetória, ele passa para o lado interno da pista e, quando sai, não atinge o muro externo de frente. O pior tipo de acidente em ovais é quando o piloto perde a traseira do carro, tenta corrigir e com isso o carro sai de frente para o muro. 

“Foyt também ofereceu o Coyote para eu testar, mas já seria novidade demais... eu nem sequer conhecia o McLaren, o circuito, os pneus... não teria condições de testar o Coyote. Johnny saiu com o carro para dar umas voltas antes de eu testar. Saiu devagar, mas quando passou pela primeira vez à minha frente – e eu estava a uns 20 metros da pista – achei que ele iria levantar voo! Confesso que deu um nó na garganta”. Definitivamente Emerson estava em um mundo completamente novo. 

O momento chegou. 

Quando chegou a hora do brasileiro andar, os americanos estranharam o macacão – que era bem diferente do usado por eles – e o capacete, com o tubo condutor de oxigênio que dispara automaticamente em caso de acidente ou incêndio, item de segurança da Fórmula 1. 


O McLaren M16 para Fórmula Indy era maior que o McLaren M23 da Fórmula 1, mas Emerson adaptou-se rapidamente.

O painel do carro tinha relógios de temperatura da água e óleo. No centro um grande contagiros e a esquerda um botão para regular a pressão do turbo. O motor estava regulado para fornecer cerca de 700 CV ao invés dos 860 CV habituais devido ao ajuste de 2,8 atmosferas do turbo (que ia a 4). O motor de 2600cc e apenas 4 cilindros chegava a 9000 RPM. Com as limitações, não haveria como ultrapassar o limite das 150 milhas por hora.  

Os pneus tem 11 polegadas na dianteira e 16 na traseira e os aerofólios tem limitações de medidas e altura. Normalmente os carros são assimétricos, com a suspensão externa diferente da interna. A McLaren foi o primeiro carro a ser construído com as suspensões simétricas em 1969. No caso do M16 os tanques de combustível ficam do lado esquerdo do carro, uma precaução contra colisões no muro externo. O câmbio tem 4 marchas mas, durante a prova, utiliza-se apenas a 4ª marcha. A 1ª se usa para os boxes e as 2ª e 3ª para retomar velocidade após uma bandeira amarela. 

“Virei a primeira volta devagar com 5000 RPM e aproveitei para testar o rádio (uma coisa que não usávamos na F1) depois comecei a acelerar. Nas primeiras voltas vi a placa sinalizando que eu estava atingindo 130 MPH (210 Km/h) e eu vinha tirando o pé cerca de uns 200 metros antes das curvas no final das retas. Era interessante como o carro, no final da reta, quase sem se mexer, o carro começava a derrapar e ia encontrando a linha ideal para fazer a curva. Depois de 7 voltas, comecei a aumentar a velocidade, aliviando agora a 100 metros da curva e quando entrava na curva, acelerava tudo. Atingi o meu limite de 150 MPH mas, na última volta, consegui virar a 161 MPH (260 Km/h)”. Isso surpreendeu a todos e tinha apenas uma explicação: Emerson conseguia fazer o carro andar mais rápido que as limitações mecânicas que lhe foram impostas. 

O segundo treino. 

“No segundo treino, o motor foi ajustado para eu poder andar mais rápido e logo na primeira passagem cronometrada, passei com 160 MPH, na segunda, passei a 171 MPH e depois dei cinco voltas a 172 MPH (277 Km/h). Era diferente receber as indicações de velocidade ao invés de tempo de volta como na Fórmula 1, mas eu estava virando cada volta a 52 segundos, contra os 47 conseguidos com o motor no máximo (4 atmosferas no turbo). Eu me sentia bem no carro, o cockpit do M16 era igual ao do M23. Devido a pressão aerodinâmica, o carro parecia Estar em trilhos. Os aerofólios eram enormes, maiores que os de um Fórmula 1. o carro – como um todo – é um pouco maior que um F1.” 


Emerson foi virando cada vez mais rápido e no final, chegou a virar acima das 183 MPH (O limite para calouros era 150 MPH).

“Quando parei nos boxes para uma checagem, o Taylor veio falar comigo para saber como eu me sentia. Eu estava bem e fiz algumas observações técnicas com relação ao vento. Era incrível como o carro era influenciado pelo vento... o fato das arquibancadas estarem vazias era um fator que aumentava a intensidade e fazia a direção mudar. Saí para as últimas 10 voltas com as palavras de Taylor na cabeça sobre mexer o menos possível as rodas, deixá-las girar com o mínimo de arrasto. Perder 100 RPM por um ângulo de rodas na curva mal colocado implica em perder estas 100 RPM no final da reta seguinte e comprometer toda a volta. Devido a velocidade a pista parece estreitar-se e no caso da curva 1, com a proximidade das arquibancadas tem-se a impressão de se estar em um túnel. Quanto mais rápido se vira, mais estável se faz as curvas e eu ia pegando a mão do circuito”. 

“Na ultima volta virei a 183 MPH (295 Km/h) com o turbo limitado a 3,4 atmosferas. Virava o volante com ¾ da aceleração e, vinte metros depois, já estava fazendo as curvas com o pé embaixo. As curvas 1 e 3 são as mais difíceis, por serem no final da reta e a sensação de ver um muro se aproximando a 360 Km/h não é muito agradável. Guiar rápido não é difícil. Consegui me adaptar bem rápido ao carro”. 

As impressões do campeão. 

“O fator mais preocupante em se fazer uma corrida com uma média de velocidade acima dos 300 Km/h e com 33 carros na pista, contornando curvas em filas duplas ou triplas é o tipo de corrida que, em uma situação de emergência, o reflexo humano não é tão rápido quanto a reação do carro. O carro será sempre mais rápido que o reflexo”. 

“Espero um dia poder vir assistir uma edição das 500 Milhas de Indianápolis, com 33 carros andando junto, as arquibancadas lotadas, com mais de 200 mil pessoas. Os americanos disseram que as ultrapassagens acontecem com frequência durante a prova e que as provas só se decidem no final de 200 voltas. Contudo, embora tenha gostado muito da experiência, não pretendo correr em Indianápolis”. 


15 anos após o teste e dizer que não correria em Indianápolis, Emerson vence as 500 milhas e - naquele ano - o campeonato.

Na verdade, “em off”, Emerson confidenciou a amigos que achava correr ali, mesmo com todo apoio que sabia haver nas corridas, uma insanidade, expor-se a um perigo além do racional. Voltas e voltas que a vida dá, 10 anos depois Emerson alinhava para disputar a mítica prova e em 1989, 15 anos após o teste com o M16, vencia pela primeira vez as 500 Milhas, voltando a vencer a prova em 1993."

A matéria foi retirada da Internet.

segunda-feira, 15 de abril de 2013

COPA DO CENTRO OESTE DE MARCAS E PILOTOS

Foram realizadas neste domingo a 3ª e 4ª Etapas da Copa do Centro Oeste de Marcas e Pilotos no Autódromo Internacional Nelson Piquet.
Este campeonato reúne os pilotos de Goiânia e Brasília em etapas que são realizadas no autódromo Goiano e aqui em Brasília.
É muito bom ver novamente que o automobilismo brasiliense e Goiano está voltando aos velhos e bons tempos com uma boa quantidade de carros (em torno de 30), e esta integração fortalece muito o automobilismo do Centro Oeste, mas apesar de todo o esforço dos organizadores, alguns imprevistos, como a chuva na primeira bateria, atrasaram a sua programação.
Para o público, que começa a frequentar o elevado 1, onde os carros tem acesso, é importante que a organização do evento comece a olhar com mais carinho para que eles voltem a encherem as arquibancadas e elevados como acontecia até meados dos anos 90, porque é complicado um expectador ficar a manhã e grande parte da tarde no autódromo, principalmente, num domingo onde o estar com a familia é importante.
Mas houve também a realização do 1º Track Day de Carros Antigos de Brasília, com a presença de marcas consagradas da indústria brasileira e estrangeira, como Pumas, Mavericks, Opalas, Dodges, Galaxies, Cadilac, e tantos outros carros antigos que abrilhantaram o evento no intervalo entre as baterias do Marcas e Pilotos.
Em nome do VCC de Brasília, agradeço ao André Moura e a todos os pilotos a oportunidade que nos abriu para esta interação e união de duas paixões, o automobilismo e o antigomobilismo.
Abaixo, algumas fotos e um video da primeira bateria do Marcas e Pilotos.
 
 A formação dos carros antes de irem para o gride de largada.
 Corsas, Gols, Unos, Celtas e até um KA participaram da prova.
 Mas a arquibancada coberta estava vazia. Uma pena...
 Na primeira bateria houve muita chuva, o que fez adiá-la em 20 minutos.
 
 Gride cheio
 Reta oposta. Os carros aceleram na primeira bateria vencida pelo piloto Helio Fausto, que, aliás,  venceu as duas baterias.
 
Primeira Bateria, resultado:
 
Helio Fausto
Leandro Rei/Matheus Biriba
Lairton Miranda
André Massuh
Marcelo Dantas.
 
Segunda Bateria, resultado:
 
Helio Fausto,
Renato Constantino
Lairton Miranda.
 
Em torno de 40 carros antigos participaram do 1º Track Day de Carros Antigos.
 
 Pumas, um réplica de um Bugati, Golzinho BX
 Dodeges Mavericks, Fuscas...
 Até um raríssimo Austin Ridley premiado em Lindóia e Araxá abrilhantou o evento.
 A turma dos Mavecos é hoje a mais organizada dos antigomobilistas da cidade



Veja como foi a 1ª e 2ª Etapas em Goiânia com câmara on board no carro de Renato Constantino. Puro Rock and Roll.