segunda-feira, 29 de julho de 2013

TÚNEL DO TEMPO - GP IV CENTENÁRIO DO RIO DE JANEIRO

Filme realizado por Omar Ferreira em 1965 , resgatado por José Carlos Tardio e telecinado por Paulo Faria e Célio Guedes em 2008.

GT Malzoni, BMW, Simcas, Simcas Abarts, DKWs, Fuscas, Gordinis, Berlinetas Interlagos, Alipnes, Simca Tempestade e a Alfa Zagatto. Dois Alpines, da equipe Greco, o de nº 46 pilotado por Luisinho Pereira Bueno, o de nº 47 pilotado por Wilsinho Fittipaldi, que dá um show de pilotagem, a Berlineta nº 22 pilotada por José Carlos Pace e a nº 21 pilotada por Bird Clemente, e um Simca Abarth acidentado, o nº 83. Teve até uma Ferrari GTO pilotada por Camilo Christófaro e que foi o vencedor da prova depois que o Simca Abarth de Jaime Silva(nº 26), que liderava a prova, teve um pneu furado, sendo a única derrota da passagem deste carro pelo Brasil.

E por falar da passagem dos Simcas Abarths pelo Brasil, foram importados três unidades e em regime de importação temporária e eles deveriam serem retornados para a Europa quando venceram este prazo.
Mas aí veio a lenda de que estes carros foram jogados ao mar. Pesquisadores e historiadores afirmaram que os Simcas Abarths ficaram num armazém alfandegário italiano de onde foram arrematados por um colecionador europeu e vendidas uma para Suíça e a outra para os EUA e não estão, como muitos pensam, repousando no fundo do mar.
 
Abaixo, fotos que me foram cedidas pelo Rui Amaral e que foram publicadas em seu blog.
Camilo Cristófaro e a Ferrari 250 GTO Drago, seguem Jaime Silva e Ciro Cayres ambos em Simca-Abarth .
Rodada de Lolli com o Simca Tempestade , José Carlos Pace de Berlineta deve ter levado um susto .
Piero Gancia empurra a Alfa Zagato , até empurrando o carro ele era elegante .
Na rodada do Tempestade de Lolli , nota-se o publico apavorado .
 Bird , Zambelo e Piero Gancia na bela Alfa Zagato .
Bird Clemente de Berlineta numa bela entortada , outra Berlineta nº 35 é de Carlos Erymá, a frente Zambelo de Alfa Giulia e lá na frente a Ferrari

sexta-feira, 26 de julho de 2013

CAMPEONATO BRASILEIRO DE TURISMO DE 1973.

Estas eram as principais equipes que disputavam o campeonato brasileiro de Turismo em 1973, com diversos carros de diversas fábricas como os Fuscas, Opalas, FNMs e Chevete.
 
 O opalão aí é o do Pedro Victor De Lamare vencedor de uma das provas deste ano.
Alfredo Matos e Nelson Silva, vencedores em Curitiba. A zebra!!!




segunda-feira, 22 de julho de 2013

CAMPEONATO EUROPEU DE KART - PEDRINHO PIQUET VENCE DUAS PROVAS

Como nos dias anteriores, o forte calor esteve presente na manhã de Domingo para a 1ª corrida do Troféu Academia que começou com Maxime Potty t Artem Petrov na primeira fila, seguido por Pedro Piquet e Edoardo Tolfo. Também não se pode esquecer Ralf Aron e Adeline Prudent na 3ª fila. Dada a largadae, Piquet passa para o comando, mas é ultrapassado por Potty logo no final da 1ª volta, Aron completa o trio, Petrov cai para 6º, enquanto Prudent recupera a 4ª posição. Gautier Becq abandona, Nathan Hédouin é 17º. Prudent luta contra Aron pelo 3º lugar, mas é bloqueada, nomeadamente por Valdemar Risom Pedersen, e cai para o 9º lugar. A partida de Petrov está sob investigação.
Piquet mantém-se concentrado e repassa para o 1º lugar na volta 6, Potty continua na sua perseguição. Prudent ataca e ganha terreno, ela é 6ª à 8ª passagem. É Aron quem aparece em 3º na frente de Andrei Vajda e Presley Martono. Hédouin entra no top 10. Potty espera a sua oportunidade, prepara o seu ataque e repassa para 1º a 3 voltas da meta. Prudent é neste momento 4ª ! Potty controla Piquet com 2,7 décimos de avanço. Última volta : Piquet repassa Potty que perde um bocado da sua máquina nesta ultrapassagem e não está nada contente de terminar em segundo nestas condições. Aron passa a linha na 3ª posição, Vajda é 4º, Prudent 5ª e Petrov 6º.  

MAIS ABAIXO, UM VÍDEO COM A SEGUNDA PROVA VENCIDA POR PEDRO PIQUET

Pedrinho venceu as 2 provas disputadas no domingo dia 21 de julho.

 RESULTADO DA PRIMEIRA PROVA. 


Podium da primeira prova. Pedro Piquet, Potty Maxime e Aron Ralf

Vídeo da segunda prova vencida por Pedro Piquet
 


RESULTADO DA SEGUNDA PROVA 
scelto per
 

Podium da segunda prova. Pedro Piquet, Potty Maxime e Besler Berkay

ALEX DIAS RIBEIRO HOMENAGEIA MARCUS ZAMPONI

Morreu Marcus Zamponi, o mais irreverente e divertido jornalista brasileiro de todos os tempos. Nas pistas ou em qualquer roda automobilística, o gordo Zampa era garantia de alegria e muitas gargalhadas com seu jeito único de ser e contar histórias.
Extremamente inteligente, dono de uma cultura geral acima da média, rapidez de raciocínio, língua afiada, perspicácia e senso de humor sarcástico, Zamponi era o tipo do cara que jamais se interessaria por religião. Mas vê-lo sentado nos últimos bancos da nossa igreja nas manhãs de domingo sem corridas, me faziam refletir: Se Deus deu um jeito no Zampa, existe esperança para qualquer “caso perdido.” E o poder que promoveu essa transformação no Zampa me enche da esperança de reencontrar-me com ele nas ruas de ouro do Céu…
Eu o conheci em Londres quando desembarquei na ilha para meus primeiros passos no automobilismo internacional. Mas em vez de contar nosso primeiro encontro quero que ele mesmo fale através da matéria que ele escreveu para a revista Auto Esporte e acabou virando um capítulo do meu livro Mais que Vencedor. Creio que essa é minha melhor maneira de reverenciar sua memória saudosa.

Felipe Guimarães homenageia Mracos e vence em Interlagos
 
Os pilotos de competição sempre foram comparados aos cavaleiros medievais. A analogia é enfatizada através de muitos detalhes: o capacete é o elmo, a balaclava do piloto originou-se na do cavaleiro, o macacão é a armadura e o carro, o cavalo. O grande sonho dos cavaleiros era o resgate do Santo Graal, o cálice em que Cristo bebeu vinho na última ceia. Para muitos, a semelhança acaba aí. Mas existe um piloto que ainda tem um Santo Graal ou o Campeonato Mundial de F1. Seu nome é Alex Dias Ribeiro, o novo cavaleiro de Cristo.
Em outubro de 1973 - num dia insuportavelmente frio, apesar do sol britânico - o diretor da March pediu-me para ir a Londres apanhar um piloto brasileiro, que vinha conversar a respeito de umas corridas de F3.
Nessa época eu trabalhava na March, auxiliando no escritório e executando vários tipos de serviços. O salário não era dos maiores, mas me permitia viver 24 horas por dia em contato direto com os carros e pilotos que povoavam meus sonhos, desde os tempos de menino.
Quando ouvi o nome do piloto, pensei logo que a Inglaterra ia ter a chance de conhecer um bocado das malandragens típicas do automobilismo brasileiro. O único registro que encontrei em minha memória sobre ele, eram alguns boatos sobre sua incrível capacidade de driblar os regulamentos, suas boas performances na Fórmula Ford e uma mania de colocar, por todo lugar por onde passasse, a inscrição Cristo Salva. Confesso que na época isso me cheirava a paranóia ou encenação.
Segundo as mesmas fontes, cada vitória de Alex era saudada com cânticos fervorosos de crentes em frente ao podium onde se encontrava seu herói, no momento exato e emocionante da entrega de prêmios. Tanta lenda em torno de uma pessoa era mais do que suficiente para aguçar minha curiosidade. Parti logo para Londres, a fim de conhecer a estranha figura.
O encontro havia sido marcado na casa de Leonel Friedrich, outro piloto brasileiro, que corria pela March na F3. Quando cheguei, Alex já estava lá. Não sei bem porque a impressão inicial foi das piores, mas acho que tanta história em torno dele havia me deixado com uma idéia totalmente diferente daquele menino franzino e baixinho que me olhava com cara de caipira bobo.
Talvez esta tenha sido a avaliação mais errada que já fiz de uma pessoa à primeira vista, mas realmente aquela figurinha não me transmitia nada de positivo, e hoje me lembro do pensamento que me ocorreu: o que este cara pensa que é correr de F3?
Mas o errado, ainda bem, era eu. Ele sabia até melhor do que os ingleses o que era correr de F3 e também de F2, onde os franceses têm de agradecer a Renault e a Martini, a superioridade de seus motores e chassis sobre os BMW e March. E não falo da F1 para não me precipitar, mas no fundo, acredito que não vai ser muito diferente das outras categorias.
O Carro
Mas voltemos para a March, onde o Alex, com um inglês que nem ele mesmo entendia, tentava e conseguia alugar um carro de F3 para fazer dois treinos e duas corridas, patrocinado pela Brazil Export 73, uma feira que estava sendo realizada em Bruxelas.
Minha impressão de Alex já começou a mudar na conversa que ele teve com Sandro, diretor da March. Ele começou a falar em inglês que era um piloto pobre e apresentou uma revista feita por ele, cuja capa era de uma edição de Auto Esporte, na qual apareciam José Carlos Pace e ele. Dentro, havia uma coletânea de matérias de diversas publicações sobre suas corridas. Aquilo já me deixou uma impressão de luta e de força de vontade.
Dois dias depois, Sandro pediu-me para acompanhar os mecânicos, já que a comunicação entre Alex e os mecânicos era praticamente impossível. Ele interessava–se apenas pelo aluguel do carro, não se incomodando nem um pouco com o que aquele piloto pudesse vir a fazer no futuro por sua fábrica. O que ele queria era a verba da Brazil Export.
Chegamos cedo à oficina, a fim de acertar o carro para o treino em Silverstone. Quando viu o carro, Alex foi logo sentando para ajustar os pedais para sua baixa estatura. Então, veio o primeiro festival de gargalhadas dos ingleses. Não havia jeito de o Baixinho alcançar os pedais. Depois de mil e uma tentativas, o banco foi ajustado para a frente o máximo, enquanto a direção era puxada para perto do piloto. O topo do cockpitteve de ser cortado, simplesmente porque Alex não podia ver a pista. Tudo pronto, apareceu um novo problema. Com os pés encostados nos pedais, ele não conseguia encostar-se no banco. Então tive de sair para comprar muita espuma, a fim de que a figurinha de quarenta e poucos quilos pudesse acomodar-se dentro do carro.
Ao voltar, encontrei os mecânicos fora da oficina, tentando disfarçar, sem muito sucesso, o riso. Logo senti que algo de insólito estava acontecendo lá dentro. Quando entrei, havia um outro carro. Alex havia substituído todos os adesivos pelos da Brazil Export, Rastro e os famosos Jesus Saves, já em inglês. Estes por sinal, cobriam quase toda a extensão do carro.
Posteriormente, compreendi que naquele momento o Baixinho estava mostrando que não se desligaria nunca de seu Patrocinador Maior e que prosseguiria definitivamente em sua cruzada, onde quer que estivesse.
Naquela tarde, Alex deixou claro que não estava lá para brincar. Seu treino não deixou nada a dever ao de qualquer piloto de ponta da categoria. Depois de dar apenas quatro voltas, já estava a menos de dois segundos do recorde e, com cinco voltas, nada sobrava do carro.
Um triângulo da suspensão dianteira rompeu-se e Alex acabou batendo a mais de 180 Km por hora. Saiu rindo do que restou do March 733. Naquele momento senti que no menino franzino havia alguma coisa a mais. Na cabeça ou na alma. Eu não sabia o que mas sentia, mais do que entendia, que havia alguma coisa a mais.
Foi em 1974 que Alex apareceu no cenário automobilístico europeu, mas não com a imagem de respeito e confiança que agora tem, e sim com a de um perfeito selvagem. Numa guerra aberta da imprensa inglesa contra ele, nem mesmo sua crença foi respeitada. Apesar de aceitar tudo passivamente, Alex transformou o menosprezo em estímulo à sua dedicação,
Três vitórias, o vice-campeonato inglês, duas capotagens, uma pole position na estréia em Nürburgring, duas quase pancadarias na Alemanha e na Itália e muita experiência em sua bagagem, foram o saldo de uma temporada em que correr com um GRD era um grande handicap a favor dos March, que tinham o domínio absoluto.
Mas seu grande ano na F3 foi 1975, quando Alex conquistou definitivamente seu lugar no ranking mundial de pilotos aspirantes às categorias maiores. A F3 passou a ser o grande celeiro de pilotos de F1. Algumas provas serviam de preliminar às corridas do Campeonato Mundial e os chefes de equipe da F1 observavam atentamente estas corridas, na esperança de encontrar um talento perdido em meio àquelas feras.
A Via-Crúcis
Os seis primeiros meses de 1975 foram um verdadeiro suplício para um piloto que tinha as aspirações de Alex. Ele se viu obrigado a dividir a equipe oficial da March com o sueco Gunnar Nilsson e logo teve uma lição precoce dos problemas e desilusões de ser o segundo piloto. Gunnar, além de acelerar uma barbaridade, tinha entre seus predicados naturais a capacidade de ser extremamente simpático e conseguir bajular os jornalistas ingleses da maneira certa. Nilsson conseguiu uma série de vitórias espetaculares no início da temporada, com muito mérito. Alex, porém, estava sempre por perto, e de vez em quando, dava suas cravadas no companheiro de equipe.
Enquanto Gunnar virava manchete e começava a ser cotado para F1, sobrava para Alex o pior: os mordazes comentários de uma crônica que já estava cansada de ver o sucesso dos brasileiros. Para um jornalista com as limitações criativas de um Chris Witty, da revista inglesa Auto Esporte, era demais ver cotado para a F1 um brasileiro mirrado, que, além de vencer com freqüência seus ídolos e compatriotas, insistia em afirmar para todos que Cristo Salva.
Ninguém pediu para ser salvo de nada!
A guerra contra Alex cresceu tanto, que um dia, durante uma conversa com jornalistas ingleses, eu me referi ao Cristo Salva, ao que Witty comentou: - e daí? Não perguntamos nada a ele!, fazendo uma alusão clara ao fato de não ter pedido a ninguém para ser salvo de coisa alguma. Alex, por seu lado, não reagia às provocações e nada fazia nas pistas para modificar as ideias que os ingleses tinham a seu respeito.
Um claro exemplo disso foi a preliminar de F3 do Grande Prêmio da Suécia de 75. Enquanto os dois suecos Konny Anderson e Gunnar Nilsson disputavam a liderança roda a roda, Alex, que tinha largado na pole position, encostou nos boxes com um pneu furado. Ao voltar para a pista, já sem chances de conseguir uma boa colocação, preocupou-se apenas com a obtenção da volta mais rápida que lhe daria um ponto no campeonato.
Duas voltas mais tarde, ao disputar uma freada com seu companheiro de equipe, os dois bateram e tiveram de abandonar a prova. É fácil imaginar a cena. Numa preliminar do GP da Suécia, o retardatário Alex, tira da prova o possível ganhador, um sueco, que se não fosse o primeiro, seria fatalmente o segundo, fechando a dupla da casa. Segundo testemunhas, Nilsson não conseguia falar - babava de raiva.
Nos incidentes do GP de Mônaco entre Alex e Tony Brise, algumas vozes levantaram-se em defesa do Baixinho, mas na Suécia a imprensa simplesmente demoliu a imagem do piloto brasileiro, e somente a fé permitiu-lhe suportar a violência do golpe e reconhecer seu erro. Para qualquer outro, aquilo poderia ter significado o início do fim, mas para Alex foi apenas mais uma etapa de sua luta obstinada pelo sucesso. A partir desse episódio, Alex conseguiu equilibrar e até superar parcialmente as performances do adversário Nilsson.
Com o tempo, a crônica relaxou sua vigília em torno de Alex, à procura de uma brecha em sua guarda. Tal postura foi reforçada pela mudança nítida em seu estilo de disputar uma corrida e o conseqüente aumento da produtividade, o que provocou um convite de Frank Williams para a F1 jamais confirmado ou desmentido pela imprensa.
Filme Queimado
A caçada implacável que a imprensa inglesa moveu em torno de Alex teve consequências muito piores: a perda de confiança de seus próprios patrícios.
Indicado no início da temporada como piloto-reserva do Copersucar, dos irmãos Fittipaldi, o espanto foi geral com a notícia de que ele fora substituído por Ingo Hoffmann. Sem desmerecer Ingo, os conhecimentos e a experiência de Alex eram infinitamente superiores aos predicados naturais, ainda em desenvolvimento de Hoffmann, que começara a correr há pouco mais de dois anos.
Depois de tantos golpes, as chances de um bom patrocínio que permitisse ao Baixinho ascender à F2 eram remotas, mas ele não desistiu. Com o apoio de sua esposa, Barbara, conseguiu manter o patrocínio fiel da Perfumaria Rastro e ainda descolou um novo: a Caixa Econômica Federal.
O patrocínio da entidade federal veio com uma só pergunta feita por Alex, depois de uma estafante reunião com toda a diretoria. Eles estavam mais inclinados a patrocinar o GP do Brasil do que a temporada do Alex. Então o Baixinho fez a pergunta decisiva: - Quem patrocinou o GP do Brasil do ano passado (75)? De fato, ninguém se lembrava e perceberam que patrociná-lo firmaria muito mais a imagem da empresa.
Com esta verba, foi-lhe garantido um lugar na equipe oficial da March de F2, a melhor que pode pretender um piloto não-francês. Era uma posição de muita responsabilidade. Por ela já haviam passado Ronnie Peterson, Niki Lauda e Patrick Depailler, entre outros. De imediato, ele se encontrava na desconfortável posição de segundo piloto, além do fato de os chefes de equipe de F1 continuarem a procurar novos valores na F3.
O primeiro piloto era o italiano Maurizio Flammini, que já contava com algumas vitórias na F2 e também com a preferência da diretoria da March.
A Volta por Cima
Enquanto Alex pegava a mão dos F2, o italiano começou a deslanchar, mas aos poucos Alex foi se tornando mais um obstáculo para Flammini, além dos motores Renault, que equipam os carros franceses. Aos poucos, o Baixinho se impôs como o melhor piloto de F2 daquela temporada.
Por isso, os convites para a F1 agora eram muitos. No GP da Áustria, Alex foi sondado para correr com um Ensign, mas recusou, por achar que ainda era cedo. Depois do GP de Portugal de F2, recebeu uma sondagem de Bernie Ecclestone para ser o segundo piloto da Brabham, em 77. O mesmo convite recebeu de Robin Herd, para ficar na March, além de um de Frank Williams e outro de John Surtees.
Em meados de agosto de 76, antes que já houvessem transpirado os comentários sobre a sua possível contratação pela Brabham, Alex escreveu-me, contando as novidades. O parágrafo final refletia toda a sua razão de ser. Perdoe-me, Alex, por tornar pública sua frase, mas acho que é o momento de mais gente conhecê-lo melhor:
Sobre a vontade e o coração, quero dizer que não é tudo. Existem outros que também lutaram pra burro e nunca chegaram à F1. Você sabe muito bem que lá em cima tem Alguém que me empurra para a frente e, se ele é por nós, quem há de ser contra? ... É ele quem me dá a força e o coração para seguir lutando como tenho feito até agora, mas com uma diferença: A CERTEZA DA VITÓRIA.
Alex Ribeiro

quinta-feira, 18 de julho de 2013

TORNEIO INTERNACIONAL DA AMIZADE DE 71

Em 30 de maio de 1971 foi disputado no autódromo de Tarumã - RS, a prova "Torneio Internacional da Amizade", numa tentativa de se criar um campeonato Sul-americano de carros Sport.
 
Da prova participaram 11 carros, sendo 9 brasileiros e 2 argentinos. Outras provas seriam realizadas nesse ano, todas na Argentina, com a mesma finalidade. Era um projeto do Mauro Sales, à época Presidente da CBA.
 
Pouco tempo depois Salles ficou de "saco cheio" da hipocrisia que é a CBA e renunciou ao cargo e com isso o projeto não vingou.
 
A prova foi disputada em duas baterias e teve o seguinte resultado final:
1º) Tite Catapani (BRA) - 94 - Lola T210 - 95 voltas - 1h59m56s5
2º) Ruben Alonso (ARG) - 55 - Volunta Tornado - 90 voltas
3º) Pedro Victor Delamare (BRA) - 84 - Fúria Opala de 4 cilindros (o carro que atualmente é do Tom Vilas Boas) - 89 voltas
4º) Jan Balder (BRA) - 98 - Casari A-1 Ford V8 - 88 voltas
5º) Breno Fornari (BRA) - 35 - Simca Regente Fornari - 82 voltas
6º) José Pedro Chateaubriand/Fernando Esbróglio (BRA) - 73 - Puma VW 2000 - 81 voltas
7º) Antônio Carlos Avallone (BRA) - 6 - Lola T70 MK3B Chevrolet - 78 voltas
8º) Dino Di Leoni (BRA) - 59 - Haragano Chevrolet 4 cilindros - 75 voltas
9º) Jorge Ternengo (ARG) - 4 - Berta Tornado - 73 voltas
10º) Norman Casari (BRA) - 96 - Lola T70 MK3A Chevrolet - 69 voltas
11º) Luiz Moura Brito (BRA) - 71 - Manta VW 2000 - 24 voltas
 
Repare que, nas fotos abaixo, também estão presentes alguns carros argentinos como o Berta Tornado, entre outros.
 
O Automóvel Clube do Rio Grande do Sul foi fundado no dia 12 de julho de 1949, e naquela época as provas eram realizadas nas ruas e estradas do nosso estado. Em 8 de novembro de 1970 o sonho virou realidade com a inauguração da pista de Tarumã, em Viamão, município a 30 km da capital Porto Alegre. Hoje é uma das mais tradicionais pistas do automobilismo nacional. Por aqui desfilaram grandes pilotos, em duelos memoráveis, momentos que estão registrados na mente dos amantes da velocidade.
 
O autódromo de Tarumã ainda na terraplanagem
Veja como o autódromo ficou lotado no dia de sua inauguração em 08 de novembro de 1970. 
Bino F-Ford, construído pelo Luiz Antonio Greco.
Não há nenhuma informação a respeito deste torneio Internacional da Amizade, mas os carros são os mesmo ou alguns que participaram da Copa Brasil realizado no início dos anos 70.
Um Fúria, pilotado nesta prova por Pedro VIctor Delamare e uma Lola T 210 de Tite Catapani.
Berta Tornado do argentino Jorge Ternengo  na frente e uma  Lola T 70 de Antônio Carlos Avallone.

Fonte, Napoleão Ribeiro. Fotos, Internet.

quarta-feira, 17 de julho de 2013

VENESSA DAYA NÃO RESISTE E MORRE NESTA MADRUGADA

Infelizmente, a notícia que todos não queriam dar: Vanessa Daya morre nesta madruaga em consequência do grave acidente sofrido no domingo numa prova de motovelocidade em Brasília.
Veja maiores detalhes na matéria do jornal Correio Brasiliense abaixo. Que Deus conforte os seus familiares e que ela descanse em paz.
 
Campeã brasiliense de motovelocidade Vanessa Daya morre nesta madrugadaSegundo o Hospital de Base, Vanessa morreu por volta de 4h45
Publicação: 17/07/2013 07:23Atualização: 17/07/2013 10:16
Durante ultrapassagem, Vanessa perdeu o controle da moto. Na capotagem, o veículo atingiu a atleta na cabeça e no pescoço (Reprodução Facebook)
Durante ultrapassagem, Vanessa perdeu o controle da moto. Na capotagem, o veículo atingiu a atleta na cabeça e no pescoço

Vanessa Daya, atual campeã brasiliense de motovelocidade, morreu na madrugada desta quarta-feira (17/7), após sofrer um grave acidente na terceira etapa do Campeonato Regional, no Autódromo Internacional Nelson Piquet, no último domingo (14/7). Segundo o Hospital de Base, Vanessa morreu por volta de 4h45.

Durante prova da categoria Superbike Batom, Daya, de 31 anos, perdeu o controle da moto e caiu. Segundo Alan Ricardo, membro da organização do campeonato, a moto caiu sobre Daya, o que provocou uma fratura na face e edema cerebral. Ela foi atendida no local pelo médico Christiano Flores e, em seguida, foi levada ao Hospital de Base (HB).

terça-feira, 16 de julho de 2013

MORRE ZAMPONI. MORTE CEREBRAL DE VANESSA DAYA É DESCARTADA

Duas notícias muito tristes para o automobilismo brasiliense e brasileiro: a morte do jornalista Zompa e é decretada a morte cerebral de piloto brasiliense Vanessa Daya, segundo informações no jornal local da Globo hoje pela manhã.

ÚLTIMAS NOTÍCIAS:

Pela manhã, a Globo havia noticiado a morte cerebral de Vanessa Daya. Agora a  tarde, uma outra equipe médica examinaram a piloto Vanessa Daya e descartaram a sua morte cerebral. Então, o que nos resta, é rezar e torcer para que ela sobreviva.
 
Acaba de ser decretada a morte cerebral da piloto Vanessa Daya que sofreu gravíssimo acidente quando disputava uma prova de motovelocidade neste final de semana aqui em Brasília. Ele era a atual campeã brasiliense de motovelocidade. Que descanse em paz.

A piloto, de 31 anos, já havia conquistado o segundo lugar na primeira bateria do dia, restrita às mulheres. Mais tarde, sendo a única a correr entre os homens na Superbike, conseguiu ultrapassar o amigo Daniel Mamola, mas teria calculado mal o ângulo na hora de tomar a frente e acelerado demais, na avaliação do piloto. Vanessa perdeu o controle da moto e deslizou para a área de escape da chamada Curva da Piscina, um setor tranquilo e sem ocorrências anteriores. Em um dos vários capotamentos, a moto atingiu a cabeça e o pescoço da atleta, que usava todos os equipamentos de segurança. Daniel viu todo o acidente e ficou muito abalado.
 

Zampa era um dos maiores jornalistas especializado em automobilismo brasileiro e atuava por mais de 4 décadas e muito querido no meio automobilístico.
 
No retrato, Pandini e Zampa.
Zamponi, Raul Boésel, Xandi Negrão, Cairo Fontes e Eduardo Cardoso

O texto abaixo é do Pandini postado em seu blog PANDINI GP.
 
"Atenção ao mestre durante um final de semana de Porsche Cup em 2005. Foto, presumo, do camarada Miguel Costa Júnior.
 
Poucos personagens do automobilismo brasileiro foram tão queridos quanto o jornalista Marcus Zamponi, o Zampa. Desde o anúncio de sua morte, na noite de ontem, vários colegas escreveram suas lembranças, reproduziram histórias ou simplesmente manifestaram sua saudade nas redes sociais. Pilotos, ex-pilotos, dirigentes, mecânicos, construtores e preparadores de carros de corrida também o fizeram. Meu camarada e “companheiro de equipe” Alexander Grunwald observou bem: “O cara morre e dezenas de pessoas desandam a contar histórias hilariantes sobre ele. Não é para qualquer um”.
 
Não é mesmo. Todo mundo que viveu o automobilismo brasileiro nas últimas quatro décadas conhecia Marcus Zamponi. Pessoalmente ou por meio de seus textos inteligentes, analíticos, viscerais, emocionados e, muitas vezes, absolutamente hilários. Foi por meio deles que eu, garoto mal entrado na adolescência, “conheci” o Zampa no início da década de 1980. Naquela época, o fã de automobilismo que morasse em Santos, como era meu caso, acompanhava corridas pela TV, pelo rádio, pelos jornais e pela imprensa especializada – na época, composta pelas revistas mensais Quatro Rodas, Auto Esporte e Motor 3 e pelo jornal “devezenquandário” Auto Motor Esporte. Zampa era editor na Auto Esporte e escrevia no Auto Motor. Depois, passei a comprar também a Motoshow, a que melhor cobria o motociclismo de competição.
 
Aos 12 ou 13 anos, eu já prestava atenção nos nomes dos autores dos textos. E, invariavelmente, os que levavam a assinatura “Marcus Zamponi” ou “MZ” eram os que eu mais apreciava. Zampa era um personagem espetacular: numa época em que a superexposição dos tempos atuais era algo simplesmente inimaginável, ele era mencionado e admirado pelos seus pares de tal forma que os meros leitores, como eu, se sentiam íntimos dele – e percebiam se tratar de um adorável porra-louca. Não é à toa que, quando eu tinha 18 anos e prestava vestibular para jornalismo, meus inspiradores chamavam-se Marcus Zamponi, Otávio “Pena Branca” Ribeiro (o maior repórter policial que o Brasil teve) e Tarso de Castro (outro “porra-louca”, inteligente e brilhante).
 
Conheci o Zampa no início de 1989, quando me foi dada a missão de ir à redação da Auto Esporte para pegar algum material qualquer. O primeiro contato já me fez dar algumas risadas, mas nesse dia Zampa estava atarefado e parecia bastante sério (por incrível que pareça). Alto, bastante gordo, barbudo, fumante e comilão, Zampa entremeava todas suas frases com um “merrrmão” dito com o mais autêntico sotaque carioca. Pelas características físicas, uma versão branca do cantor Barry White. Pela voz, Zampa poderia tranquilamente se juntar a Tim Maia como um dos grandes do soul carioca dos anos 1970, caso tivesse se dedicado ao canto.
 
Meu convívio profissional com o Zampa se acentuou a partir de 1991, quando comecei a trabalhar no Jornal da Tarde. E aí comecei a ouvir mais as histórias dele, a vivenciar algumas e a admirar cada vez mais o jornalista e a pessoa. Zampa adorava pregar peças nos outros, e às vezes as brincadeiras eram pesadas. Nos tempos da Auto Esporte, adorava trancar uma secretária baixinha em um armário. Aprontou tantas com a mulher que ela não aguentou mais que um par de meses na editora. Era fácil ficar puto com algumas de suas brincadeiras – e igualmente fácil esquecer tudo e voltar às boas com ele. Um doce de pessoa.
 
Zampa morava na Inglaterra no início dos anos 1970 – foi nessa época que ele começou a trabalhar como jornalista, sendo correspondente da Auto Esporte, e conviveu com estas figuras aqui. Dividia um apartamento com amigos brasileiros e, antes de conseguir emprego na March, ganhava uma merreca trabalhando em um restaurante. Carne bovina era coisa caríssima na Inglaterra dos anos 1970 e, um belo dia, Zampa não teve dúvidas em aproveitar uma ocasião propícia para “expropriar” alguns bifes do congelador do restaurante e levar para casa. Mas precisava escondê-los em algum lugar onde depois pudesse pegá-los e ir embora. Colocou tudo em um saco plástico e enfiou o “produto do roubo” em um banheiro, num buraco atrás de uma privada. Na hora de ir embora, fingiu que ia usar o tal banheiro, enfiou o saco de carne por dentro das calças e foi caminhando em direção ao metrô para ir para casa.
 
Tudo parecia estar correndo dentro do previsto. Mas aí, de pé no metrô, Zampa percebeu a expressão de horror e espanto do homem sentado no banco à sua frente. Olhou para baixo e viu as calças ensopadas de sangue. Não se fez de rogado: foi calmamente para casa, preparou o jantar e só depois da refeição contou aos colegas de apartamento o caminho que aquela saborosa carne havia percorrido antes de chegar ao estômago de cada um.
 
Uma outra história aconteceu em 1992 ou 1993, durante um almoço de apresentação da Mil Milhas Brasileiras. Eu e outros jornalistas dividíamos a mesa com o Zampa quando se aproximou de nós o lendário Eloy Gogliano, presidente do Centauro Motor Clube e já com mais de 80 anos de idade. Como bom anfitrião, Eloy trocou algumas palavras conosco e se afastou em direção a outro grupo. De repente, Zampa faz uma cara de espanto e fala para nós, em volume não muito discreto: “Cara, olha o pau do Eloy!”. Ficamos tão desconcertados que, após alguns segundos em silêncio, Zampa repetiu e acrescentou: “Olha o pau do Eloy! Merrmão, olha o volume no meio das pernas dele!”. Coube ao colega Marco Antônio Catai, já morrendo de rir, o esclarecimento: “Zampa, aquilo é uma fralda geriátrica… Deixa o velho em paz!”
 
Anos mais tarde, em 2007, aconteceu o diálogo relatado neste post. Eu estava prestes a completar 34 anos, já tinha quase 15 de profissão, e me emocionei ao perceber o que havia acontecido: o Zampa, quase um ídolo da minha juventude, havia me procurado para trocarmos ideias. Acho que foi nesse dia que falei ao Zampa de sua importância para mim, e de quem eram seus companheiros como “meus inspiradores jornalísticos”. Sua reação foi típica: “Ih, merrrmão… Vi muito pó entrar nas narinas desses dois… E haxixe também…”. Fiz questão de repetir a reverência pessoalmente naquele que seria nosso último encontro, em junho de 2010, um pouco antes de o Zampa se mudar para São José do Rio Preto.
Praticamente todos os jornalistas sempre cobraram do Zampa que escrevesse um livro sobre automobilismo, e parece que boa parte dele já estava escrito. Mas, de ontem para hoje, uma imensa quantidade de jornalistas (eu inclusive) retirou do baú as histórias do e com o Zampa. No fim, fomos nós quem escrevemos, cada um em seu espaço, um livro sobre ele. Talvez tenha sido a última peça que o Zampa pregou nos amigos. Ótimo que tenha sido assim. Marcus Zamponi é, sim, um personagem digno de um livro.
Obrigado por tudo, Zampa. Já estou com saudades".

segunda-feira, 15 de julho de 2013

FORMULA 2 /FÓRMUAL 3 SULAMERICANA!!!

Um vídeo raríssimo dos irmãos Neri sobre a Formula 3 Sul-americana. Embora o narrador Galvão Bueno afirme que é A Fórmula 2 Sul-americana, a corrida do vídeo abaixo, segundo alguns especialistas, já é o campeonato sulamericano de Fórmula 3, criado em 87, como mostra abaixo.

O Campeonato Sul-americano de Formula 3 foi disputado pela primeira vez em 1987, substituindo a Formula 2 CODASUR. O regulamento técnico e esportivo é o mesmo que a FIA estabelece para todas as categorias de Fórmula 3 disputadas nos demais países do mundo.
A primeira corrida da categoria aconteceu no autódromo de Cascavel, no Paraná. A pole position foi conquistada pelo argentino Guilhemo Maldonado e a vitória pelo brasileiro Leonel Friedrich.
A categoria tem sua importância reconhecida pela Federação Internacional do Automóvel (FIA), que fornece ao campeão de cada temporada a carteira de "Superlicença" da Formula 1, e aos outros cinco melhores colocados a "Licença A" para a Fórmula 3000 Internacional, considerada a Fórmula 1 Júnior.
A Fórmula 3 Sul-americana é a principal categoria de base do automobilismo brasileiro, aquela que melhor prepara e mais revela futuros talentos para as principais categorias do automobilismo mundial. Na América do Sul é organizada pela 63MKT com supervisão da Confederação Sul-Americana de Automobilismo (Codasur) e da Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA).3
A Petrobrás foi anunciada como a patrocinadora oficial da temporada 2010 da Fórmula 3 Sul-americana. O contrato, viabilizado por meio da Lei de Incentivo ao Esporte - Ministério do Esporte - tinha um valor de R$ 3 milhões e válido pelo período de 12 meses.
O projeto contava também com a aquisição de naming rights da categoria, que a partir deste ano passa a se chamar Fórmula 3 Sul-americana Petrobras. A petrolífera brasileira também será a fornecedora oficial de combustível e lubrificante para todos os carros da Fórmula 3. Ainda estão previstos no contrato o desenvolvimento e a execução de eventos, ações promocionais e de marketing.






 
 
 
 
 
 
 

sexta-feira, 12 de julho de 2013

PIQUET ACELERA O BRABHAM BT 52 EM GOODWOOD

Nelson Piquet aceitou o convite da BMW e participou nesta sexta feira pela manhã a pilotar um Brabham BT52, carro com qual obteve seu segundo título em 1983. e o primeiro da era turbo na F1. A exibição aconteceu no tradicional festival de Goodwood, realizado anualmente na Inglaterra.
 
“Não espero nada [da apresentação]. Espero que não bata”, brincou o tricampeão, que venceu três GPs (Jacarepaguá, Monza e Brands Hatch) a bordo da máquina azul e branca.
 
Abaixo, fotos e dois videos dele andando em Goodwood.


O que não deve estar passando na cabeça do tricampeão.
 Já pronto para dar as primeiras voltas


 A pista é apertada, mas dá para matar a saudade

Gil de Ferran, Piquet e Emerson Fittipaldi.

Abaixo, dois vídeos de Piquet andando com o Brabham BT52 em Goodwood.




segunda-feira, 8 de julho de 2013

COMO NASCE UM PROTÓTIPO E A SUA HISTÓRIA NAS PISTAS

Luiz Estevão, que mais tarde viria se tornar Senador da República, se iniciou no automobilismo por obra do saudoso Gulú Nardelli que o convenceu a participar dos “Mil Km de Brasília” de 1969 com um protótipo equipado com motor Volkswagen.

Estevão participou de algumas provas com esse carro, mas pretendia correr com um exemplar mais desenvolvido e com isso fez uma encomenda à Auto Modelo, oficina especializada em carros da marca Volkswagen que era comandada pelo Karl Von Negri, também piloto de automóveis.

Nessa oficina, à época localizada na Aw. W4 norte, Von Negri e seu fiel parceiro Alex “Alemão” construíram para Estevão um protótipo tipo “barchetta” com chassi tubular e mecânica Volkswagen, que recebeu o nome de AMOK (AM de Auto Modelo e OK de Pneus OK).
 
Esta era a oficina Auto Modelo de Von Negri onde foi construído o protótipo AMOK e muitos outros carros de corridas naquela época. 
 
O carro tinha o motor colocado entre-eixos e fez sua estréia no dia 07/12/1970 na prova “200 Milhas de Brasília”, quando Luiz Estevão o levou ao terceiro lugar, batido apenas pelo Opala de Toninho da Matta e pelo Puma de Angi Munhoz.

Uma semana depois o carro participou dos “Mil Km da Guanabara”, sendo pilotado por Luiz Estevão e Gulú Nardelli, onde abandonou com problemas de motor.

Em janeiro de 1970, então pilotado por Estevão e Luiz Barata o carro terminou em 13º lugar nos “500 Km de Belo Horizonte”, prova disputada em circuito improvisado no estacionamento do Estádio Mineirão.

Para os “Mil Km de Brasília”, prova disputada debaixo de muita chuva, tendo Estevão/Barata na sua condução, o AMOK chegou a figurar entre os quatro primeiros, mas acabou sucumbindo aos problemas mecânicos e terminando a prova na 14ª colocação.

Com a proibição de corridas em circuito de rua em Brasília, a participação do AMOK em corridas ficou limitada em 1970 a uma discreta participação dos “Cem Km de Goiânia” em outubro.

Em 1971, Estevão associou-se a Alex Dias Ribeiro na condução do protótipo que passou a ser preparado na oficina da Camber, que tanto sucesso tinha obtido com o protótipo “Patinho Feio”, e daí surgir a confusão que muitos fazem com os dois carros.

Num esquema mais profissional, Estevão e Alex passaram a participar das principais provas nacionais, vindo a correr em São Paulo e no Rio Grande do Sul.

A primeira investida aconteceu nas “12 Horas de Interlagos”, prova que abriu o campeonato brasileiro e que foi vencida pela Alfa Romeo GTAm dos irmãos Alcides e Abílio Diniz. Nessa prova os pilotos de Brasília foram obrigados a abandonar com problemas de motor, sem que antes demonstrassem um bom desempenho.

Na prova “Torneio União e Disciplina”, disputada em Interlagos, Estevão/Alex se apresentaram mais uma vez muito bem, mas novamente foram obrigados a abandonar com problemas de motor.

Na segunda etapa do campeonato brasileiro, as “6 Horas de Interlagos”, o AMOK ficou em 12º na classificação geral e 5º na sua categoria.

A terceira etapa do brasileiro foi disputada em Tarumã no Rio Grande do Sul e nessa prova o AMOK classificou-se em 5º lugar na geral e em segundo na sua categoria, numa demonstração de que o carro tinha um bom desempenho. E foi em Anápolis, próspera cidade do Estado Goiás, que conquistaria a sua primeira vitória sob o comando de Luiz Estevão, à frente dos protótipos Fúria de Olavo Pires e AC de Clóvis Ferreira.

Nos “500 Km de Interlagos” o carro acabou abandonando com problemas na alimentação de combustível.

No dia 17/10/1971, na prova comemorativa do aniversário de Goiânia, em circuito improvisado na Avenida Assis Chateaubriand, o AMOK, sob a condução de Luiz Estevão obteve a sua segunda vitória.

Nessa prova estavam presentes o Avallone Chrysler de José Pedro Chateaubriand e o Fúria Chevrolet de Olavo Pires, mas beneficiado pelo circuito travado, Estevão assumiu a liderança logo no início da prova, mantendo até a bandeirada final.

Em 1972, com Alex Dias Ribeiro passando a integrar a equipe Hollywood, a dupla foi desfeita e o AMOK foi vendido a Jefferson Cardoso, piloto de Goiás que participou com ele, sem muito destaque, da “Copa Paraná”, realizada no autódromo de Curitiba.
 
O carro fez sua despedida das pistas na prova de inauguração do autódromo de Goiânia, quando foi conduzido por Jefferson Cardoso e terminou na nona colocação.
 
O início da construção 
 
detalhe do acoplamento do câmbio ao chassi do AMOK

O chassi quando chegou à Brasília

Segundo Von Negri, este chassi foi trazido por Luis Estêvão e entregue a ele para a construção do protóripo AMOK.



Detalhe da carenagem traseira

Motor entre-eixos e já pegando forma com a carenagem em fibra de vidro.



Suspensão traseira e dianteira já instaladas no protótipo.

Os primeiros testes realizados por Von Negri na asa norte.

Veja que lá atrás está o fusca de Von Negri que correu as 500 milhas da Guanabara em 69. Seria o protótipo em construção colocado a comparação de performance!!!!

Luis Estêvão acelerando nos primeiros testes!!!

A frente já instalada em fibra de vidro. Faltando apenas a laminação 
 
O protótipo já pegando forma com a carenagem montado no chassi.
O carro completo testando na asa norte, perto da oficina do Von Negri
Os primeiros testes
E aqui o AMOK já totalmente construído e pronto para correr.

Abaixo, todas as participações do AMOK nas competições brasileiras.
Fonte: Napoleão Ribeiro.