domingo, 28 de novembro de 2010

RALLY DE VEÍCULOS ANTIGOS - BRASILIA 50 ANOS

Neste final de semana foi realizado o Rally Brasilia 50 anos, organizado pelo Veteran Car Clube de Brasilia e com o apoio do Boulevard Shopping.
Participaram do Rally veículos antigos de Brasília e de outros Estados que fizeram um percurso que passou por vários pontos turísticos de Brasília: Catetinho, Ermida Dom Bosco, Barragem do Paranoá, Palácio do Jaburu, Palácio da Alvorada, Esplanada dos Ministérios, com almoço no Mormai, no Pontão do Lago sul, encerrando no Bolevard Shopping e com um baile e entrega de troféus em um clube de Brasilia.
Maiores esclarecimentos com o Rafael Moraes, Diretor Administrativo -Grupo VMA C4 Comunicação:
"Tivemos 40 inscritos e alguns fatos inusitados. O piloto do carro 01 não pode vir de São Paulo pois teve um infarto no dia anterior! O carro do presidente da federação sofreu um acidente no dia anterior e ele teve que correr com um carro emprestado.
O total foram mais de 130 quilômetros com 52 Pc’s controlando os participantes. Os concorrentes suaram para conseguir seguir o roteiro que incluiu 14 voltas nas tesourinhas!!!

Depois de 5 horas de provas, a classificação ficou a seguinte:"
Abaixo, fotos e um filme do evento.

A Alfinha Giulia TI que fez muito sucesso no automobilismo brasileiro antigo

O puminha Tubarão de uma corredora de BH

O raríssimo BMW Alpina

O Mini do Cunha

O Pacinha do Raul

Belíissimo Mini Cooper

A Mercedes do Renato Malcotti

O Thunderbird de cinema do Lipel Custódio, presidente do VCC de Brasília


O Vemagueiro Mattos navegador do Mahar

A turma toda reunida no Boulevard Shoppping na asa norte



(fotos e filme, arquivo pessoal)

sexta-feira, 26 de novembro de 2010

REMINISCÊNCIAS BRASILIENSES - LEGIÃO URBANA

TEMPO PERDIDO!

No final da década de 70, o movimento Punk rock começava a criar raiz em Brasília através de uma turma que teve o privilégio de viajar para a Inglaterra, onde o movimento já estava consolidado desde 1975, alguns deles, filhos de diplomatas e que traziam discos, informações e tudo o que estava acontecendo lá fora. Então Brasília passou a ser conhecida nacionalmente como a capital do Rock .
Muitas bandas surgiram naquela época, como o Aborto Elétrico, O XXX, que depois se transformou em Plebe Rude, o Escola de Escândalos e o Capital Inicial, entre outras. Mas, de todas, a que teve reconhecimento logo de cara foi a Legião Urbana (ex Aborto Elétrico), liderado pelo rockeiro Renato Russo.

Uns anos antes, conheci o Renato na recém-inaugurada Área de Lazer do Lago Norte, quando ele sentava na grama e rodeado de um monte de gente e com a sua Craviola, desfilava um monte de músicas que se tornariam sucesso posteriormente.

Uma delas era “Faroeste Caboclo”. E assim ele se tornava a maior atração naquelas tardes ensolaradas, onde a galera comparecia para desfilar as suas máquinas e tomar umas loiras geladas e apreciar o desfile de gatas com trajes de praia.

Renato era um líder nato, pois tinha uma cabeça privilegiada, uma ótima cultura, falava muito bem o inglês e comandava uma turma de Punks que se apresentavam em qualquer canto onde houvesse uma chance para ligar os seus instrumentos e fazer aquele som estranho, mal tocado, mas visceral e pulsante e que acabava por envolver todos os presentes com aquele visual extravagante.

Começaram a tocar na Colina da UNB, no Teatro da ABO, e que reuniam algumas bandas que já estavam começando a se destacar, sempre acompanhados por uma legião de seguidores.

Depois, com a onda punk pegando em todo o país e a mídia os assumindo, montaram um bar que passou a ser o point deles, muito bem estruturado e com uma decoração muito bem transada, o “Radicaus”, e aí Punks e não Punks, New Waves, curiosos, frequentavam o lugar que enchiam a comercial da 107 norte.
Mas para fazer sucesso era necessário fazer um som menos agressivo e ele começou a colocar elementos da música POP no seu trabalho e assim a banda começou a atingir a grande mídia.
O último show deles que vi foi no Ginásio de Esportes completamente lotado (a maior lotação dele) com a banda já consagrada nacionalmente.

Há pouco, o Renato teria completado 50 anos se estivesse vivo. Como o tempo passou rápido e nem nos apercebemos disto!

Será que o tempo realmente foi todo perdido! Ou nós é que realmente envelhecemos e o nosso tempo é que já passou.

“Tempo perdido”.

"Todos os dias quando acordo
Não tenho mais
O tempo que passou
Mas tenho muito tempo
Temos todo o tempo do mundo...

Todos os dias
Antes de dormir
Lembro e esqueço
Como foi o dia
Sempre em frente
Não temos tempo a perder...

Nosso suor sagrado
É bem mais belo
Que esse sangue amargo
E tão sério
E Selvagem! Selvagem!
Selvagem!...

Veja o sol
Dessa manhã tão cinza
A tempestade que chega
É da cor dos teus olhos
Castanhos...

Então me abraça forte
E diz mais uma vez
Que já estamos
Distantes de tudo
Temos nosso próprio tempo
Temos nosso próprio tempo
Temos nosso próprio tempo...

Não tenho medo do escuro
Mas deixe as luzes
Acesas agora
O que foi escondido
É o que se escondeu
E o que foi prometido
Ninguém prometeu
Nem foi tempo perdido
Somos tão jovens...

Tão Jovens! Tão Jovens!"...



(video, reprodução You Tube)

terça-feira, 23 de novembro de 2010

AC PORSCHE


PARA ENFRENTAR AS LOLAS E P 33

Como a mecânica original volkswagem não seria páreo para enfrentar as máquinas poderosas que começavam a chegar ao Brasil, como a Lola T 70 e a Alfa P 33, Anisio e Bird Clemente compraram o conjunto mecânico do Porsche que equipava o Fitti-porsche, um carro que, segundo consta, venceu apenas uma bateria de uma prova no Rio de janeiro, mas que sempre se mostrou muito veloz marcando tempos espetaculares nas corridas em que participou e adaptou este conjunto ao AC.


Nos testes realizados pela revista Quatro Rodas, em 1969, o AC Porsche chegou a virar sem forçar em 2.47m. Mesmo assim, segundo Anisio Campos, que a mecânica Porsche com que foi equipado o AC representava o limite máximo de suas possibilidades, pois ele foi projetado para usar componentes Volkswagen, por isto, sua intenção era a de projetar um novo AC que pudesse receber o conjunto de motor e câmbio ainda mais possante e dessa maneira poderia enfrentar com maiores chances os novos carros importados.

Das poucas notícias dele em competição foi com o piloto Marinho Antunes que, após algumas provas não tão bem sucedidas, mudou para a mecânica VW, mais barata e confiável.

Sidney, veja parte da matéria do Expedito Marazzi quando ele fala do Circuito Brizzi


(Fonte e fotos, Revista Quatro Rodas)

quinta-feira, 18 de novembro de 2010

CORRIDAS NO MINEIRÃO - 100 MILHAS DA INDEPENDÊNCIA

ALGUNS ASPECTOS INTERESSANTES DESTA PROVA

A expectativa que se criava para a realização da prova e a forma de comunicação da época: telegramas que avisavam que determinados pilotos não correriam por algum problema, o piloto do Galaxie que falsificou a autorização para participar da corrida, que, na realidade, estava apenas querendo dar umas voltinhas e conseguiu treinar com um carro praticamente de rua e o envolvimento dos meios de comunicação que davam ampla cobertura às provas, tanto antes, como depois e o apoio de logística, combustíveis, que os pilotos locais e organizadores davam para os pilotos visitantes havendo uma maior interação entre eles, o que é inconcebível nos dias de hoje. Fora a Polícia Militar que esqueceu-se de mandar a ambulância gerando atraso na largada para a tomada de tempo.

O Elgar GT 104 do piloto Luiz Barata antes da prova

Em uma das disputas mais empolgantes vistas no autódromo improvisado do Estádio do Mineirão, o mineiro Clovis da Gama Ferreira, pilotando um AC/Martini 2000, venceu as II 100 milhas da Independência, corrida realizada na terça-feira em 05 de setembro de 1972 como parte das comemorações do 7 de setembro na capital mineira. Logo em seguida ficou Sebastião Venâncio com um opala 4300, que recebeu a bandeirada a menos de um segundo do vencedor. Cleomar Resende – Tala – representando Goiás, chegou na terceira colocação pilotando um protótipo VW 2200. O melhor brasiliense a se classificar foi o Luis Barata, a bordo de um Elgar com motor 1600, chegando na 6ª colocação na geral e 1ª na categoria.

DA CORRIDA

Mesmo marcada para a terça feira, nos dias anteriores à prova, a agitação era total em BH. Os mineiros, que não realizavam corridas há um ano, apesar de possuir bons carros, esperavam a chegada dos pilotos de fora, que dariam grandes disputas. A esperança, em parte, foi perdida. Das 13 inscrições reservadas pelos brasilienses, apenas 2 foram confirmadas. A ausência dos outros não satisfez aos mineiros, senão pelo menor numero de participantes, pelo menos pelos gastos que foram obrigados a enfrentar com o pagamento de taxas de seguro e outras despesas.

Desde o princípio, sabia-se que a disputa principal seria entre os dois Opalas inscritos, o AC/Martini, e um corcel feito pelo Departamento de Competições da Bino, carro com que o Emerson Fittipaldi havia corrido em BH no ano anterior. Os brasilienses e goianos eram olhados como uma incógnita, pois não se conhecia muito do rendimento de seus carros.

Desde a chegada, estes pilotos foram cercados das maiores atenções, com relação a estada, assistência mecânica para os automóveis, obtenção de combustíveis de avião e um sem número de problemas que os locais se prontificaram a resolver para os visitantes.

DA ORGANIZAÇÃO

Fazer corrida em lugar onde a Federação Automobilística não possui diretoria e nem corpo, é difícil. Mas a fórmula adotada pelos mineiros funcionou. Pegaram os pilotos antigos, pessoal que gostava de corridas, técnicos e amigos do esporte, montou-se um esquema, e o negócio funcionou, tendo apenas um problema: o atraso do treino, motivado pela Polícia Militar que esqueceu-se de mandar a ambulância solicitada para a pista. Fora isto, tudo correu bem. No treino, uma surpresa: um Galaxie 500 bordô, silencioso com para-choques e grade, alinhou para as tomadas de tempo, pintado com o numero da equipe Casari-Brahma.

Algumas voltas na pista e o motor começou a ferver, o que motivou a sua parada. Logo após o treino para reconhecimento de pista, foram tomados os tempos para a largada do dia seguinte. O Opala 21 correndo com apoio da Motorauto marcou a melhor volta, com 1.27m seguido de outro Opala, 36, com 1.27,4m e do AC, que acabou sendo o vencedor, com 1.31.2m. Luiz Barata, o primeiro brasiliense a classificar-se, estabeleceu o sexto tempo de volta, com 1.36.1m. Um Puma, com o nº 83, marcou o 4º tempo. Sua preparação custou a maior soma que já se gastou no Brasil para acertar um automóvel, cerca de 150 mil dinheiros da época.

Mas já no treino, percebia-se que o piloto e o carro não se entendiam bem. Era muita máquina para ele e o seu rendimento ficou muito a desejar.
No dia seguinte, com o circuito isolado e protegido – mesmo assim o público invadia a pista – foram realizadas as corridas. Primeiro, a de estreantes. O Galaxie não estava presente. Logo a explicação dos organizadores: descobriu-se que a autorização expressa para a participação do automóvel na corrida era falsa. Foi proibido de participar. Dos que largaram, o Opala 3 (SS 4100) com Jorge Carone e o VW 32, com Renato Nascimento, fariam a melhor disputa, tendo Carone perdido a corrida na última volta, quando rodou.

A prova principal, realizada pouco depois do encerramento da bateria de estreantes, mostrava tensão na largada. A disputa entre os dois Opalas, o AC e o VW de Toninho da Matta, destacava-se das demais. Da Matta largou em último, pois na véspera da prova seu motor havia devorado uma válvula, impedindo-o de fazer tempo para a classificação. Baixada a bandeira, a tradicional volta de apresentação, tendo à frente um Opala Cupê. Os carros regiam com o aquecimento dos motores. Na primeira fila, os dois Opalas. Em seguida, o Puma (o de 150 mil dinheiros) e o AC, e logo atrás o Elgar ao lado do protótipo VW de Jefferson Cardoso, de Anápolis.

Atrás, um festival de volkswagens. Completada a primeira volta, o Opala21 passou liderando, seguido do outro, o 36, logo após o AC, o Puma. Colados nos líderes, o protótipo de Anápolis e o Elgar. Atrás, uma disputa muito grande com muita troca de posições entre os pilotos. O grande ausente, o Corcel Bino, teve justificado a sua não participação, através de um telegrama chegado à última hora, dizendo que o caminhão que o transportava estava quebrado em Santa Catarina.

Logo o Opala nº 36 de Nelson Weiss deu entrada no Box com pneu furado. Em seguida, foi a vez de Toninho da Matta. Pneu também furado. O Opala 21, com Sebastião Venâncio, começou a ganhar terreno, deixando para trás o AC e os outros concorrentes. A inexperiência de alguns pilotos, entretanto, começou a trazer benefícios para o AC de Clóvis da Gama Ferreira. O Opala constantemente perdia terreno nas curvas, amarrado pelos concorrentes mais lentos. Com isto o AC foi-se aproximando, até que em uma destas manobras, o Opala foi ultrapassado, recebendo o AC e seu piloto, enormes aplausos do público disposto nas proximidades das áreas dos boxes.
O outro Opala, de Weiss (que finalmente se acertou com o carro fazendo excelentes tempos), tornou a parar nos boxes: freio e carburação. Quando se pensou que o panorama da prova estava definido, descobriu-se que o Opala 21 aproximava-se cada vez mais do líder, apesar do motor do GM estar falhando. Mesmo assim, a diferença entre os dois diminuía volta a volta. Por seu lado, Weiss apertava o Opalão, usando todos os seus cavalos de força. E foi-se chegando nos líderes. Entre estes, um goiano, Cleomar Resende, o Tala, que com seu protótipo VW sem teto, fazia uma corrida despercebida, ocupando, porém, uma excelente 3ª posição que manteve até o fim.

Weiss e o Opala 36 ultrapassaram Barata (Elgar nº 19) e Jefferson Cardoso (PT VW 1900), ficando em 4º lugar.

A briga na frente perdurava até a última volta, quando o Opala tomou a curva dos boxes por fora, esperando para passar o AC por dentro. Na hora exata da ultrapassagem, o Opala engastou, embolou e o AC recebeu a bandeirada de chegada, depois de 90 minutos de excelente disputa.

(Fonte, jornais da época. Fotos, acervo de Fábio Barata e reprodução)

segunda-feira, 15 de novembro de 2010

Classic Endurance Racing Nürburgring -2007

O que vale neste video, além das belas máquinas daquela época, é o som maravilhoso de carros de corrida de verdade no autódromo de Nurburgring, em 2007, quando foram reunidos,Porsche 935, Chevrolet Corveta Osella PA 6, Lola T70, Chevron B19, Porsche 906, Porsche RSR, Porsche 908, Ford GT40, Porsche Martini, Porsche Renault, Alpino Le Mans, entre outros.
É uma pena que no Brasil não existam este tipo de eventos com os nossos clássicos de corrida.




(Video You tube)

quinta-feira, 11 de novembro de 2010

AUTOMOBILISMO GAÚCHO - TARUMÃ 40 ANOS

O autódromo de Tarumá foi inaugurado em 08 de novembro de 1970 e completou este mês 40 anos de sua existência.


Palco de grande corridas, Tarumã, ao longo dos anos, se firmou como uma das melhores praças de automobilismo brasileiro e que continua em atividade até hoje.

Para comemorar, o Blog do Sanco fez um filme que mostra desde sua inauguração um pouco de sua história através de muitas fotos, além do bom gosto na trilha sonora de The Almann Brothers Band.
Então, parabens para o automobilismo gaúcho.



(Fotos, reprodução)

terça-feira, 9 de novembro de 2010

CROSBY, STILL, NASH AND YOUNG

Depois da era pauleira do rock com grandes bandas no final da década de 60, como Led Zeppelin, Stones, Who, o rock partia para um momento mais tranquilo, mais suave. Foi quando surgiram artistas como James Taylor, Crosby Still Nash and Young, entre outros, com baladas Country, mas sem perderem a batida do velho e bom rock and roll.

A união deles surgiu no final de 1969 depois de terem se separados das bandas em que eles atuavam.

A princípio, a banda começou como um trio formado por David Crosby, Stephen Still e Graham Nash, e, posteriormente, convidaram Neil Young para integrar a banda, nascendo assim, o quarteto a tempo de participar do maior festival de rock de todos os tempos, o Woodstock.

Com belíssimas vocalizações e letras muito bem elaboradas e instrumental competente, destacando os belos arranjos e a harmônica de Neil Young (uma das marcas registradas do grupo) e que deixou primeiramente a banda partindo para uma consagrada carreira solo, o grupo se separou algumas vezes devido a relação de amor e ódio entre seus integrantes, mas voltaram a tocar algumas vezes e fazem shows esporádicos até hoje, mas com pouquíssima presença de Neil Young.
No vídeo abaixo, o quarteto completo ao vivo em 2000 em sua Tour - Southern Man.


(Video, reprodução youtube)

PETIÇÃO PÚBLICA EM APOIO AO MUSEU DO AUTOMÓVEL DE BRASILIA


Ruy, José Roberto Nasser, Curador do Museu do Automóvel de Brasília, Ricardo Penta, Anisio Campos e Jovino

Amigos,

Mais uma vez estamos reenviando o link para reforçar a quem ainda não assinou
a Petição Pública Moção de Apoio ao Museu do Automóvel de Brasília.
Repasse para todos os amigos
É só entrar no link abaixo e assinar.

http://www.peticaopublica.com/PeticaoListaSignatarios.aspx?pi=apoiomab

(Foto, arquivo pessoal)

quinta-feira, 4 de novembro de 2010

RECORDANDO AS CORRIDAS NO PELEZÃO - DEPOIMENTO EXCLUSIVO DE ALEX DIAS RIBEIRO

As corridas no autódromo do Pelezão, no início da década de 70, onde era disputado o campeonato Brasiliense de automobilismo levava um grande público que prestigiavam o campeonato regional e com grandes nomes da época, como o novato Nelson Piquet que já se despontava como uma grande promessa, além de Alex Dias Ribeiro, que já era piloto oficinal da Equipe Hollywood, Olavo Pires e seu Furia Dodge, Waldir Lomazzi e seu Jiripoca com mecânica Corcel, Ruyter Pacheco com Puma VW, entre outros.

Nesta prova, dos 11 carros inscritos, somente 8 alinharam. O Fúria Dodge que representaria a Equipe Retífica Brasília não chegou a tempo de alinhar. Seu piloto, Olavo Pires, comentava que havia sido melhor não ter competido. Segundo explicava, o carro precisaria ainda de uma série de acertos pelas radicais modificações que sofrera com a adaptação de um motor Dodge 5500 e de uma caixa Hewland F 400, de formula 1.

O VW da Equipe Ideal, que correria sob o comando de Fernando Ramos e João Luiz, também não pôde alinhar, o mesmo ocorrendo com o VW 27, da Volksilva, impossibilitado de competir por falta de componentes que não chegaram a tempo.

Os pilotos de fora, Newton Pereira, do Rio, de Lamare e Sergio Matos, de São Paulo, Toninho da Matta e Clovis Ferreira, de Belo Horizonte, e ainda os goianos, não compareceram. Segundo se comentava nos boxes, foram expedidos vários telegramas por gente estranha à organização da competição. Os mesmos comentários diziam que eles haviam recebidos telegramas, uma espécie de comunicação ou aviso, prevenindo que os pilotos que viessem a competir estariam sujeitos às suspensões. Deve-se explicar que existiam naquela época, duas Federações de Automobilismo na cidade. A primeira, que organizou a prova, e a segunda, recém eleita e o que se acusa das providências que tumultuaram o programa. Mas isto são politicagem da época que não interessam no momento.

Fora os pilotos dos outros Estados, um dos principais concorrentes que não chegou a tempo, e mais dois carros que não alinharam, pensou-se, a princípio, que a competição seria uma grande decepção e que não ofereceriam maiores emoções ao público presente. Ledo engano. Quem foi à prova, ficou surpresos com as grandes disputas que houve nesta prova.

1ª BATERIA

As posições de largada foram estabelecidas pelos tempos de classificação, tomados antes das provas. Por isto, no sábado, os carros foram levados ao autódromo para esta sessão especial dos treinos. Com a quebra do Royale GM da Importadora OK, o melhor tempo foi assinalado pelo Patinho Feio pilotado por Alex Ribeiro, marcando 1,23m para a volta. O Royale GM com o tempo prejudicado pela quebra do coletor de escapamento ficou com a segunda colocação, enquanto Waldir Lomazzi garantiu a 3ª posição na primeira fila de largada pilotando o protótipo Jiripoca Corcel. Waldir era muito elogiado e que recebera o apelido de “São Waldir”, porque andava fazendo milagres no protótipo Jiripoca, o carro de menor cilindrada que participava do campeonato em Brasília e a figura mais constante no Podium.

A largada foi atrasada pela falta de bombeiros na pista, com Ignácio Correia Leite nas funções de Diretor de prova, substituindo o adoentado Sebastiao Roberto. Esperava-se, principalmente, uma disputa muito forte entre os dois primeiros lugares. Nelsinho Piquet, no Patinho Feio e Barata no protótipo da Importadora OK. Dada alargada, o protótipo Jiripoca, de Lomazzi, pulou na frente, graças à sua relação curta de câmbio. Luiz Barata, entretanto, ultrapassou-o antes da primeira curva, assumindo a liderança, seguido imediatamente por Nelsinho, já um dos melhores nomes do automobilismo brasiliense. Em grande prova, Waldir começou a maior briga com Toninho Martins pilotando o VW 29.

Toninho fez o carro desencabular com uns acertos e um defletor de ar na parte frontal. Mais atrás, Ruyter Pacheco com um Puma amarelo alugado com motor de cilindrada ignorado, Marcio Hildebrand com Lorena 1900, Aruí a bordo do VW 43 em sua primeira corrida profissional, e José Carlos Catanhede com uma Berlineta com mecânica VW.

Barata liderava com Nelsinho na sua cola acelerando forte para o acompanhar, Toninho e Waldir disputavam até a terceira posição ficar com o veterano Toninho, Aruí e o Puma de Ruyter andaram juntos, e Catanhede e Hildebrand promoveram um dos melhores pegas da competição, durando aproximadamente 15 voltas. No primeiro terço da prova, o Royale GM que vinha liderando tranquilo, entrou nos boxes com o motor falhando. Enquanto a injeção direta do motor Chevrolet era conferida, Nelsinho assumiu a liderança, mantida mesmo depois do retorno de Barata para a corrida. De volta à pista, constatou-se que haviam sido perdidos 36 segundos, que começaram a ser descontados, volta por volta, até que o box da equipe da Importadora OK sinalizou para Barata não forçar o motor. Faltavam poucas voltas, o motor voltara a falhar, a primeira posição era impossível de ser alcançada, enquanto que o segundo lugar estava garantido. Atrás Toninho Martins, Lomazzi, Hildebrand, que finalmente conseguia deixar Catanhede para trás, e o Puma 21, cujo conjunto poderia ser muito agradável para andar na rua, mas que decididamente não possuia preparação para competir.

Aruí não concluiu a prova com o cabo do acelerador quebrado, tirando-lhe a chance de classificação na primeira bateria. Piquet conseguia outra vitória em sua rápida carreira.

O Major Fábio deu a bandeirada de chegada, e, logo em seguida, com os carros nos boxes, declarou sua intenção de promover a largada sem muito intervalo. Isto, entretanto, não ocorreu, porque vários carros precisavam de reparos. Nos boxes da Importadora OK, Verediano, ex-preparador da Retífica Brasília, e que era o atual chefe de oficina da Arábia, resolveu tentar o que se considerou uma loucura: substituir o sistema de injeção direta pela dupla carburação Weber. Os outros concorrentes agiram com espirito esportivo, mas demorou muito e só ficou pronto quando todos já estavam alinhados para sair.
2ª BATERIA
A Pole Position era agora ocupada por Alex Ribeiro com o Patinho Feio. Novamente, ao seu lado, o Royale GM e desta vez na primeira fila, o VW 29, representando a Brasal e que faria a sua última corrida. Dada a Largada para a segunda bateria, Estevão fez o Royale GM pular na frente, enquanto o Patinho Feio de Alex tinha dificuldades com a relação de marchas muito longas. Estêvão começou a liderar, acelerando forte. As trocas de pilotos para a segunda bateria haviam determinado Alex no Patinho Feio, Estevão no Royale GM, P.Wilson tocando o VW da Brasal, Haroldo Meira com o Puma, Carlão no VW 43, Zé Marcio no Interlagos VW, Zé Galinha com o Lorena e manteve-se apenas Waldir Lomazzi, que partia para mais uma sessão de milagres a bordo do protótipo Jiripoca.

Estêvão liderava, andando bem abaixo do limite do carro, com Alex o perseguindo, tentando superá-lo. Esta disputa durou pouco. Logo Alex parou com a alavanca de marchas quebrada. O imprevisto custou quatro voltas para Alex, que teve seu carro reparado na pista pela sua equipe. O PT VW que antes havia corrido com Martins, teve problemas no motor, queimando as válvulas. Com isto, Estêvão manteve a liderança, seguido por Waldir Lomazzi, Zé Marcio com Interlagos/VW. O Puma e o Lorena andaram muito bem. Mas o primeiro parou longo tempo nos boxes com problemas no motor, fechado poucos dias antes, enquanto o segundo, entrou nos boxes sem freios, retornando em seguida, mas perdendo muito tempo nas voltas.

Alex voltou à prova pretendendo recuperar a posição inicial, o que, efetivamente, não podia conseguir. E foi ganhando espaço gradativamente, ultrapassando os concorrentes. Estêvão que estava à sua frente, recebeu sinal dos boxes para manter a média, a esta altura, baixa e tranquila. Foi uma boa corrida para o piloto de Brasília que corre pela Equipe Hollywood. Para o público, que pensava que o espetáculo havia acabado, restava mais um acontecimento. Faltando três voltas, o chefe da Equipe Importadora OK sinalizou para que Estevão aumentasse o ritmo, o que foi feito, justamente em frente ao palanque de sinalização. Talvez animado com a oportunidade de ensejar uma disputa, Estevão empolgou-se com o rendimento do Royale GM, encontrando um barranco no final do miolo. Houve um momento de tensão com a batida e todos pensavam que acabara ali a sua prova e perdendo uma corrida praticamente ganha. Mas com a frente pendurada, e com o radiador danificado e perdendo água, sem uma das portas, o carro ainda deu mais uma volta, apesar de insistentes pedidos da equipe Camber para que o Royale GM recebesse bandeira preta para encostar nos boxes, ganhou a quadriculada. Coincidentemente, era a última volta.

2º Bateria e o Royale acidentado pilotado por Luis Estêvão

Nos boxes, enquanto não se divulgava o resultado final, surgiram protestos por parte de alguns concorrentes. O que surpreendia, entretanto, era que o pessoal que gosta de brigar, discutir, levar crianças para a pista integrados em equipes, ainda não se lembraram de ler o regulamento do Campeonato Brasiliense. Ele se baseava no regulamento Internacional da FIA.


1º Luiz Barata e Luis Estêvão, 2º Alex Dias Ribeiro (cadê o Piquet?), 3ºWaldir Lomazzi e Bernardo Baessa, 4º José Carlos Catanhede e José Marcio Toscano e 5º Marcio Hildebrnad e Zè Galinha.

Depoimento histórico de Alex Dias Ribeiro falando de sua primeira vitória e a participação dele com o Porsche 910 da equipe hollywood.

Obrigado Alex.

"Caro Jovino,
Gostaria de Lembrar que a corrida de estréia do Pelezão foi um evento muito feliz para mim pelas seguires razões:
- Consegui realizar o sonho dourado de pilotar um Porsche 910.
- Corri pela primeira vez em dupla com Luis Pereira Bueno, um dos meus ídolos de infância.
- Foram duas corridas. Uma no sábado e outra no domingo. Na de sábado eu vinha disparado na liderança quando não entrou uma marcha na freada do fim da reta e eu rodei.
Pensando que havia um defeito no cambio parei nos boxes para verificar o que havia acontecido e por isso perdi a corrida.
- Conquistei a confiança dos meus patrões na equipe Holywood, que me deram uma segunda chance na corrida de domingo quando finalmente venci minha primeira corrida, cinco anos depois de minha estréia nas pistas.
- Tá certo que corri de Porsche contra os protótipos de fundo de quintal.
- Mas também nunca tinha vencido porque sempre corria com o nosso Patinho Feio contra os Porsches, Alfas, BMWs e outros carrões importados ou das equipes de fabrica.
- Mas a primeira vitoria a gente nunca esquece. E aquele foi um fim de semana muito feliz na minha vida.
Alex "

RESULTADO


1º Luiz Barata/Luis Estêvão – Royale GM nº 3
2º - Nelson Piquet/Alex Ribeiro – Patinho Feio nº 17
3º - Waldir Lomazzi/Bernardo Baessa – Jiripoca Corcel nº 15
4º - Catanha/José Toscano – Interlagos VW nº 5
5º - Marcio Hildebrand/Zé Galinha – Lorena nº 41

CAMPEONATO

1º - Nelson Piquet – 81 pontos
2º - Luiz Estêvão – 72 pontos
3º - Ruyter Pacheco – 61 pontos
4º - Waldir Lomazzi – 60 pontos
5º - Luiz Barata – 48 pontos
6º - Alex Ribeiro – 45 pontos
7º - Antonio Martins – 36 pontos
8º - Haroldo Meira – 31 pontos
9º - Luiz André – 21 opntos
10º - Carlos Cesar – 17 pontos.
(Fotos, reprodução e Napoleão Ribeiro, Fonte, pesquisas em jornais da época)

segunda-feira, 1 de novembro de 2010

ADEUS A PIERO GANCIA

Mais um ex piloto que nos deixou, Piero Gancia, que se destacou pilotando as famosas Alfas GTA nas décadas de 60 e 70.

Maiores detalhes no blog do Peralta,
http://blogdoquadriculada.blogspot.com/


(Fotos, reprodução e ilustração do Mauricio Moraes)

ENCONTRO DOS FUMACENTOS EM POÇOS DE CALDAS

O carro que comecei a dar as minhas primeiras aceleradas aqui em Brasília foi uma Vemaguet 63, saia e blusa (vermelha e branca), com portas suicidas do meu pai, quando eu a roubava para dar umas voltas na quadra onde morava.

Lembro-me que, quando da época das chuvas, dava um trabalho danado colocar o carrinho para funcionar, pois o seu distribuidor enchia de água e eu tinha que tirar os três platinados e limpá-los e lixá-los para poder dar umas voltinhas.

Neste final de semana foi realizado o Blue Cloud, lá em Poços de Caldas, tendo como um dos organizadores o piloto e jornalista ou jornalista e piloto Flávio Gomes, evento que já é realizado a alguns anos e cada vez mais, um grande sucesso, como mostram as fotos abaixo.

Como sou fã incondicional deste carrinho, estou copiando matéria do blog do Gomes, abaixo, descrevendo como foi o encontro.

Tviremos 11 representantes de Brasília, sendo que, 10 foram de carretas e um (como sempre) foi pela estrada mesmo, o nosso amigo Mattos e sua Vemaguet que encarou mais de 900 km até aquela cidade mineira.

Segundo o Dekawezeiro Algusto Freire, o Blue Cloud deste ano bateu um recorde com 65 DKWs que participaram do evento.
"POÇOS DE CALDAS (inesquecível) – Saldo da sexta-feira: careca queimada de sol, nariz vermelho e mandíbulas doendo de tanto sorrir. Creio que batemos alguma espécie de recorde no Blue Cloud deste ano. Temos 57 carros expostos, quase todos DKWs, e explico: dois são parentes próximos, os Wartburgs; temos um Passat Iraque, do André Passatowsky; uma Vemaguet com motor de Gol, do Didão das peças; e um Candangão V8 montado sobre chassi de Galaxie — já falo dele.

Sendo assim, 52 DKWs saídos da linha de montagem da Vemag no Ipiranga. Faltava um Fissore, chegou. Entre Pumas e Malzonis, sete. É o segundo maior encontro de DKWs do mundo. O maior é o do Auto Union Veteranen, quase sempre na Alemanha, que reúne todos os anos algo em torno de 300 carros e motos de toda a Europa.

O Blue Cloud me faz mal, porque eu sempre acho todos os carros melhores que os meus e tenho vontade de levar todos para casa. E sempre aparecem alguns que não conheço, e eles estão cada vez mais belos. É uma façanha realizar um encontro assim, organizado apenas pela internet. Ainda mais quando se percebe que apenas 11 carros vieram de caminhão. O resto, tudo rodando. De lugares como Brasília, Curitiba, Novo Hamburgo, várias cidades do interior de São Paulo, Rio, Belo Horizonte, interior de Minas… É um negócio de louco.

Aproveitei o início da tarde para gravar três matérias para o “Limite”, que vão ao ar nas próximas semanas. É muito bom rever todo mundo uma vez por ano, contar nossas aventuras e desventuras em dois tempos. O cenário, então… Poços de Caldas realmente me surpreendeu. Linda, linda cidade. Daqui a pouco, quando acordar, vou tomar um banho nas termas, tem uma água sulfurosa que cura tudo, e embora eu não tenha nada, espero sair curado. O prefeito veio à noite abrir o evento oficialmente, já fez o convite para voltarmos no ano que vem, e creio que voltaremos.

Ah, o Candangão. Um garoto aqui da cidade, apaixonado pelo jipe, fez uma espécie de Hummer de alumínio cuja carroceria é, no fundo, uma homenagem ao Candango. Tem motor V8 e direção hidráulica. Uma coisa de maluco, espetacular.

Estamos todos encantados com o evento, a camaradagem, a cidade, o público. Hoje deve chegar mais gente, acho que vamos bater em quase 70 carros, o que é um orgulho para mim. Afinal, o Blue Cloud nasceu em 2003 de uma ideia doida minha e do Paulo Renato Arantes, de Caxambu. Fizemos o primeiro encontro na unha, e o segundo, e o terceiro, e já estamos no oitavo, neste ano sob a batuta do Ayrton Amaral, do Eliseu Daniel e do Flávio Coral. Será assim, a partir de agora. Cada ano uma turma organiza. E funciona perfeitamente, sem presidente, diretor, tesoureiro, assembleia, nada disso.

Um bando de loucos por DKW. Não tem explicação lógica. Mas se vocês clicarem nas fotos abaixo, vão perceber que todos os carros estão sorrindo. E aí está a explicação".


A turma de Fumacentos de Brasília chegando ao local do evento, em Poços de Caldas

Os representantes de Brasília foram:

- 4 Vemaguets (Mattos, Pedro Augusto, João Rodrigues e Augusto Freire);
- 1 Belcar (Luciano Uchida);
- 1 Sedan DKW (Renato Malcotti)
- 1 Pracinha (Raul Perillo)
- 1 Malzoni GT (Renato Malcotti)
- 2 Pumas DKW (Lúcio Pereira e Família Amador)
- 1 Wartburg Camping (Davi Troncoso)





Candangão com mecânica V8





(fotos, blog do Gomes)