MUSEU RODAS DO TEMPO - PIRENÓPOLIS

Semana passada estive visitando a cidade histórica de Pirenópolis/GO para comemorar o aniversário de um amigo de Brasília e aproveitei para visitar, também, o Museu Rodas do Tempo.

Este museu ficava aqui em Brasília e tinha mais de 200 itens e várias vezes fui lá visitá-lo e cerca de uns 5 anos atrás ele foi transferido para esta cidade goiana, inclusive, foi motivo de um post Aqui no Mocambo.

Fiquei impressionado com as suas instalações, muito bem organizado, dividindo cada etapa do tempo e  marcas de motos e bicicletas cronologicamente em várias casas e contando a história da roda desde as primeiras bicicletas até as motos do início de sua construção até a década de 70.

Fiquei feliz também em ver que o próprio museu se auto sustenta (algo bem difícil nos dias de hoje), pois o Sr. Augusto, dono do referido museu, coloca a venda vários "souvenirs", como camisetas, bonés, adesivos, mini bicicletas, motos e posteres com o tema específico e cobra um pequeno ingresso para conhecer o museu.

Aqui em Brasília o museu ficava num lugar com pouquíssima visibilidade e em Pirenópolis, uma cidade turística de Goiás e tombada pelo patrimônio histórico, a visitação é muito maior  e constante, pois a cidade está sempre cheia com turistas de várias partes do Brasil e também de outros países.

Abaixo, algumas fotos que fiz do museu.

Obs: algumas fotos estão tremidas, resultado de três dias de muitas farras em Piri.

Lá no fundo as camisetas que podemos levar como lembrança do museu.

Mais souvenirs, muitos deles, feitos pelos artistas locais

Na entrada para o museu tem estes guardas-chuvas

Visão de dentro do museu. Um pouco diferente dos convencionais quando tudo fica num único prédio.

Bicilcetas bem antigas, dos primordios de sua construção, ainda em madeira

Veja a altura desta bicicleta!!! Ela é mais alta do que eu que tenho 1m87 e fico imaginando como os usuários conseguiam subir nela.

Já tive uma Caloi desta, dobrável

Mais bicicletas, velocípedes

Motos bem antigas e com poucas cilidradas e de diversas marcas

Algumas bicicletas motorizadas que estão em voga hoje em dia com as bicicletas elétricas

As motos de cinquenta ou pouco mais de cilindradas de corridas

Esta aqui em tive uma, é um Suzuki 50 cilindradas, só que a minha era verde

Aqui as motos mais potentes e 4 e 6 cilindros

Motos Indian, um dos maiores clássicos sobre duas rodas

Mais Indians

Algumas clássicas BMW

Minis Lambretas e Vespas

Lambretas com side car

Mais lambretas e vespas e um Messerschmitt

Romi Iseta e uma lambreta de corrida da década de 60

Lambreta de corridas. Vi corridas de lambretas na avenida Goiás em Goiânia quando era menino. Um dos pilotos era o Edmar Ferreira.

Messerschmitt. Difícil de falar e de escrever. Veículo integralmente restaurado com componentes originais. Após a II grande Guerra Mundial, a empresa alemã Messerschmitt, fabricante de famosos aviões de caça, se aventurou na construção de um veículo barato que atendesse ao público de uma Europa em recuperação. Dizem que a cabine foi inspirada ou reaproveitada dos velhos caças.

Uma Xista. Lembro-me que o porteiro do meu bloco tinha uma e era uma moto meio estranha.

Estas motos estão na fila para a restauração

GILBERTO GIL - 70 ANOS

Hoje, um dos maiores artistas brasileiros completou 70 anos.

Gilberto Gil nasceu no bairro do Tororó, em Salvador, na Bahia. Seu pai, o médico José Gil Moreira e sua mãe Claudina, em busca de uma vida melhor, mudam do bairro pobre da capital baiana para o interior do Estado, em Ituaçu, à época um lugarejo com cerca de oitocentos habitantes. Ali, Gil passou os primeiros oito anos de vida.

Deste período o artista registra a influência das músicas ouvidas, sobretudo no rádio. Gilberto Gil, começou a sua tragetória juntamente com os "Mutantes", e ao longo dos anos sempre foi um artista completo conseguindo se manter na mídia até hoje e com um trabalho bastante consistente e bem eclético, pois foi buscar o seu som em diversas raízes, desde a nordestina com uma boa pitada do rock e acrescentando elementos novos da música africana, norte-americana e jamaicana (reggae).

Formado em administração de empresas, seu primeiro emprego em São Paulo foi na Gessy Lever. Nos anos 1970,  continuou lançando álbuns como Realce e Refazenda. João Gilberto gravou a canção "Eu Vim da Bahia", de Gil, no clássico LP João Gilberto.

Enfim, seria infinito falar do talento e de toda a sua carreira.

Abaixo, um vídeo com um dos seus maiores sucessos, "Refazenda".

PILOTOS JURÁSSICOS

Ótimo vídeo  de uma prova clássica de carros de corridas antigos, entre eles, Fuscas, DKW, Carreteira, Opala, Chevetes, Passats, Fiats 147, entre outros, com pilotos jurássicos como Giordani e Feoli - DKV 88 - na prova de dezembro do ano passado e de frente com as reações dos pilotos, além das tomadas externas de  movimentações dos boxes e pilotos em Tarumã.

Os velhinhos aceleram forte.

QUIZZZ BRASILIENSE ESPECIAL

Que carro é este e quem o construiu e o pilotou?

O piloto fez parte daquela geração que colocou os fusquinhas lá no gride da frente no cenário das corridas brasileiras no final dos anos 60.

A tomada de ar era na entrada do teto, em cima do pára brisa do fusquinha.

Este final de semana irei para Pirenópolis para o niver de um amigo.

Um ótimo final de semana para todos.

 A Auto Modelo era bem conhecida aqui em Brasília na preparação e construção de carros de corridas.

A traseira lembra os Bajas, ou os Bajas lembram ele. Já era um prenúncio dos futuros D3.

Aliás, para quem não conhece e nunca tinha visto, esta é a famosa "Tromba de Elefante" o escapamento que os boyzinhos da época usavam na enconlha em seus fusquinhas brabos.

TRADIÇÕES BRASILIENSES - PASSADO E PRESENTE

Brasília pelo fato de ainda ser uma jovem cinquentona, muita gente acha que não temos tradições e desconhecem algumas delas, além dos tradicionais conhecidos malfeitores que habitam uma casa bem conhecida aqui.

PIZZARIA DOM BOSCO

A comercial da foto abaixo é a 107/108 sul onde fica a conhecida "Rua da Igrejinha" e onde tem a Pizzaria "Dom Bosco", "a melhor pizza de Brasília".

É uma pizzaria numa pequena loja onde os fregueses ficam em pé ao lado do balcão e vão pedindo as chamadas "duplas", duas fatias de pizzas (uma fatia sobre a outra), que tem um único sabor: (Mozzarela, molho de tomate especial e orégano).que saem de dez em dez minutos (uma espécie de "Delivery" ao contrário), e é frequentada por quase toda classe social de Brasília, desde os assalariados, até os mais abonados e o seu segredo de sucesso é apenas este: o de ter apenas um sabor e se manter fiel há mais de 50 anos.

Várias vezes, durante a madrugada e depois das farras noturnas, uma das poucas opções de se fazer um rango era na Pizzaria Dom Bosco que ficava aberta até mais tarde.

Mais recentemente, quando fundamos o Puma Clube de Brasília, depois das nossas reuniões, passávamos lá com um monte de puminhas para matar a fome.

Comercial da 107/108 sul, ontem. Provavelmente, no final dos anos 60: fusquinhas, Gordinis, Dkws, Kombis... Tudo muito colorido e arrumadinho. Esta era a Brasília que todos nós aprendemos a gostar dela: pequena, simples e organizada.

Comercial da 107/108 sul, hoje. As árvores cresceram ou foram plantaram outras e encobrem algumas lojas da comercial. O colorido dos carros de outrora deram lugar para os já manjados carros "pretos e cinzas" que há muito acabaram com a beleza e diversidades de cores e mantem um aspecto cinzento de nossas ruas.

O mineiro Enildo Veríssimo, que, ao lado dos irmãos Hely e Elcir, tocam a pizzaria Dom Bosco.

PASTELARIA VIÇOSA

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A Pastelaria Viçosa é tão antiga quanto a Pizzaria Dom Bosco, e, também, existe até hoje na rodoviária do plano piloto e mais recentemente, na asa norte.

Na época, eu havia mudado com toda a família para o "Cruzeiro", um bairro aqui do Plano Piloto, e estudava a noite e a minha irmã mais velha, que trabalhava no Palácio do Planalto com o "o adorável Emilio Garrastazu Médici", recebera um apartamento lá no Cruzeiro e o nosso pai, um pouco conservador, não deixou a jovem inocente morar sozinha e todos nós mudamos para lá com ela. 

Pegava o ônibus na asa norte perto de meia noite após sair da escola, mas tinha que passar lá na rodoviária para pegar o temível ônibus que fazia a linha do SMU (Setor Militar Urbano, e que era cheio de recrutas baderneiros). O pastel da rodoviária com o caldinho de cana, o prato típico de Brasília, era o que nos salvava quando o estômago começava a roncar.

De JK a operários, políticos e artistas, brasileiros e estrangeiros já alimentaram sua fome, ressacas e sonhos no balcão da Viçosa. E, até hoje, continuam alimentando, seja no frenesi da Rodoviária ou no aconchego familiar da loja da Asa Norte.

Pastelaria Viçosa, ontem. Nos idos dos anos 60 na Rodoviária de Brasília e que matava a fome nas noites friorentas dos apaixonados por automobilismo, como eu,  quando da realização dos "Mil km de Brasília".

Pastelaria Viçosa, hoje. Na Rodoviária de Brasília, a tradição se mantém até hoje e com pouco mais de R$ 3,00 come-se um pastel e um caldinho de cana.

E AQUELAS QUE NÃO EXISTEM MAIS

JOÃO DO FRANGO

Eles eram uma espécie de "Só Frango" da época e ocupavam uma grande área no final da asa norte.

Na realidade, além de restaurante que funcionava em frente à W3 Norte, era um grande matador. Quando criança, eu e uns amigos fomos lá visitar as instalações e entramos na seção de abate dos frangos.

Havia uma grande quantidade de funcionários que trabalhavam lá e os frangos ficavam perfilados e pendurados depois de abatidos e cada funcionário tinha uma função para dilacerá-los.

Nunca tinha visto aquilo e ficamos estarrecidos com tal matança. Parecia aquele filme romântico "O Massacre da Serra Elétrica" quando os jovens entram no frigorífico onde eram dilacerados os convidados indesejados.E nós éramos indesejados lá dentro.

Logo apareceu um segurança truculento e nos convidou, gentilmente, para deixarmos as dependências daquele ritual satânico de assassinato das inocentes penosas.

Mas o grande prejudicado era o meio ambiente e o cerrado que ficava ao lado, pois eles despejavam uma grande quantidade de restos mortais dos frangos naquele local, principalmente, penas, que se espalhavam por todo canto e junto com eles vinham os outros visitantes indesejados, os urubus.  

Uma vez, eu e o amigo "João Feirinha" pegamos a vara de pescar do meu pai e fomos pescar urubus. Fazer o que com eles!!! Não tínhamos a menor ideia, mas lançamos a linhada da nossa vara de bambu com um enorme anzol em direção aos urubus com um pedaço de carne e só vimos quando um bocado deles voaram para cima da isca.

Um dos comparsas foi fisgado e ele saiu voando desesperado e não tínhamos como dar mais linha, pois ela era muito curta e só a vimos ser esticada até se quebrar e o nosso flamenguista desaparecer no ar.

Outra vez, queríamos matá-los, talvez, em nossa mente diabólica, exterminá-los um por um.

Tínhamos as nossas armas letais de matar passarinhos, os nossos inseparáveis estilingues. Quando vimos um urubu enorme em cima de uma árvore, aí eu peguei o meu e o armei com uma pedra e estiquei todo em direção ao urubu acertando-o em cheio bem no peito. Mas o cara nem sentiu, apenas matou a pedra no peito e continuou no seu repouso como se nada tivesse acontecido.Aí, desistimos da nossa empreitada de extermínio voluntário dos Urubus para melhorar o meio ambiente e o mau cheiro da asa norte.

Desde aquela época, sem ao mesmo sabermos, já nos preocupávamos com a hoje cultuada preservação do meio ambiente (estávamos além do nosso tempo!!!).

RESTAURANTE CACHOPA

Mas tinha também um restaurante que ficava na "Galeria Nova Ouvidor", acredito, no Setor Comercial Sul.

O restaurante era o "Cachopa", bem lembrado pelo meu amigo "Rodolfo Plasticostea" que viveu aqui naquela época.

Era um restaurante fino, bem montado e segundo os especialistas de plantão, lá, saboreava-se o melhor bacalhau da cidade.

Lá tinha também uma cantora "muito educadinha para os nossos padrões", filha do português, dono do restaurante, e que se dizia cantora de "fados" e executava o seu repertório ao cair da tarde para alegrar os fregueses.

Certa vez, houve um show musical em algum lugar aqui em Brasília, que não me lembro mais onde, daqueles shows ao vivo onde se apresentavam vários artistas.

E a refinada filha do português do dono do restaurante "Cachopa" foi a primeira a subir no palco e começou a puxar os sonolentos "fados" quando a "seleta" plateia de "gentes boas" começaram a vaiá-la ininterruptamente e gritando: "cai fora!!!". Até que ela se mancou e saiu de mansinho reclamando daquele público "mal educado".

Detalhe: o público era totalmente de roqueiros metálicos, e o pessoal estavam ali era para ouvir, Sabbath, Deep Purple, os ícones da pauleira roqueira da época.

Mas certa vez, a minha outra irmã, que acabara de entrar no Tribunal Regional do Trabalho, me convidou para irmos jantar lá no "tal Cachopa", pois o seu chefe estava fazendo aniversário e iria comemorá-lo lá.

Não sabia nem onde colocar as minhas mãos (coisa de adolescente bocó deslumbrado com o ambiente refinado), e comi o pior bacalhau da minha vida, pois, apesar de todas as pompas e frescuras (com velas e bons vinhos), nos serviram um prato que tinha 20% de bacalhau desfiado e 70% de cebola, que se embaralhavam um no outro formando um quebra cabeça para separá-los e eu detesto cebola.

Passei, na encolha, todo o jantar garimpando as partes comestíveis de bacalhau e deixando no canto do prato uma pequena montanha das desprezíveis cebolas bem fininhas, acabando com a minha expectativa de comer num bom restaurante. Se aquilo era bom restaurante, xô Satanás!!! Preferia os pasteis da rodoviária e as pizzas da Dom Bosco.

Quando, do show ao vivo, vi a tal "cantora cantarolar os seus fados", foi uma espécie de vingança não premeditada quando a galera a vaiou e eu também.

LUIZ EVANDRO "ÁGUIA", SUA HISTÓRIA

Uma pequena homenagem ao piloto Luiz Evandro Águia, um dos maiores pilotos brasileiros que começou a correr desde o ano de 1964 e participou de diversas categorias, inclusive, fora do Brasil.

Abaixo, matéria/entrevista publicada no Site da Federação de Automobilismo de São Paulo mostrando toda a carreira deste grande piloto.

Um belo exemplo de vida e persistência.

Luiz Evandro "Águia " The "Rookie of the Year " nos EE.UU em 1987 Ele, Luiz Evandro Pimenta de Campos, paulistano nascido em novembro de 1942 recebeu do saudoso piloto Camillo Chistópharo o apelido “Águia”. Engenheiro eletricista formado em 1967 pela Universidade Mackenzie estreou nas pistas no dia 05/07/1964, quando finalizou na segunda posição no Grande Premio Vitória da Democracia no Autódromo de Interlagos - SP. Na ocasião pilotava seu VW sedan 1200 cc, preparado pelo saudoso Antonio Versa. Desde então, totalizou mais de 250 provas oficiais – entre Pista e Rallye, sendo 50 delas no exterior (EE.UU, Canadá e Argentina). Sua última participação como profissional foi em 1991 nas 24 horas de Mosport-Park- no Canadá quando finalizou na 2a colocação com o carro Honda Civic 1.6 cc. Para melhor conhecermos o simpático Luiz Evandro –“Águia”-, transcrevo aqui a entrevista que ele me concedeu muito recentemente: Sergio: Você fazia parte da turma que se reunia nas sinuosas curvas do bairro Pacaembú para curtir automobilismo. Que época foi isso e conte alguns detalhes desses encontros. Águia: Foi na década de 60, em 61, 62. Eu morava em Perdizes na Av. Antártica e muitos amigos também residiam ali perto entre eles, Emerson e o Wilsinho Fittipaldi, na Rua Homem de Mello, o Joaquim Carlos de Mattos, o “Cacaio”, Serginho Arouche, José Carlos Pace o “Môco, “o “Pargas” da Buso e Buso, Paulinho Martinelli, o Fredy Keimich e o Paulo Costa “o “Pardal” e muitos outros . Havia um posto Shell onde o pessoal se reunia para bater papo e depois saíamos com os carros para dar umas voltas pelas ruas do bairro. Wilsinho Fittipaldi tinha uma perua DKW, meu pai também tinha uma perua DKW de 900 cc; de vez em quando meu Pai me “emprestava” o carro e eu saía para tirar umas arrancadas na Avenida Pacaembu com o Wilsinho e o Paulinho Martinelli, que tinha um Volks que andava muito... As vezes saíamos de lá e íamos para o “Toten”, na Av. Santo Amaro e depois dávamos algumas voltas pelas ruas do Morumbi. Freqüentávamos também o restaurante “Deck”, na Av. 9 de Julho. Nessa época eu não corria. Comecei a correr em julho de 1964, porque para participar de competições precisava ter no mínimo 21 anos de idade e meu pai não queria que eu corresse. Nós íamos também ao “Hot-Rod” que era uma lanchonete na Rua da Consolação, onde até o Jô Soares não saía de lá, pois ficava em frente a TV Record. Ele comia três “cheese-saladas” rapidinho!! Era uma época maravilhosa onde o pessoal se reunia, contrastando com as reuniões de hoje na oficina do Fukuda, só que era tudo molecada. E eu comecei a correr aos 21 anos, quando consegui fazer minha primeira prova, ocasião em que recebi do saudoso Camillo Christópharo o apelido “Águia”, já que meu pai não concordava com as corridas. Sergio: E como surgiu a chance de correr oficialmente pela primeira vez? Águia: Antes de entrar nas corridas eu ia assistir as provas, em Interlagos. Pegava um ônibus da Viação Rio Bonito que ia por uma avenida que demorava duas horas para chegar no autódromo. Nessas provas a gente acampava, em cima da Curva do Laranja, que apelidamos de “Esplanada”. O Wilsinho ia com seu DKW. O Serginho Arouche também acampava para acompanhar as corridas dos nossos heróis, entre eles o Bird Clemente que começou a correr alguns anos antes. Quando fiz 21 anos, consegui “emprestado” de minha mãe um Volkswagen 1200 cc. Levei o “besouro “ para o piloto Antônio Versa, que tinha uma oficina na Alameda Barros no bairro de Santa Cecília em SP. Ele instalou dois amortecedores do Chevrolet 34 na traseira, rebaixou a suspensão, substituiu o estabilizador dianteiro por outro marca “argus “, mais grosso e fomos para Interlagos fazer um treinamento e viramos em 5’15”pelo circuito completo de 8 Kms; era o Grande Prêmio Vitória da Democracia, uma prova com promoção dos Diários Associados e uma homenagem à revolução de 31/03/64. A prova aconteceu no dia 05 de julho; largaram uns 40 carros e o Élvio Ringel que já havia feito uma prova antes, foi o vencedor. Essa foi minha primeira corrida , cheguei em segundo –já comecei como vice-campeão- (risos); o meu amigo Paulo de Oliveira Costa, o “Pardal”, foi terceiro. Depois de 40 anos houve um churrasco na oficina do Fukuda tiramos fotos e fizemos o “pódio” dessa minha primeira prova, foi muita coincidência nós três estarmos presentes... Foi minha primeira prova oficial, não profissional . Na época você tinha que fazer três corridas para virar POC (Piloto Oficial de Competição). Depois dessa primeira corrida participei da prova “Uma Semana de Velocidade” em Setembro de 64 e finalizei em terceiro lugar, também com Volks 1200 cc. Sergio: Nessa época você estudava Engenharia. Algum outro colega de classe, também seguiu a carreira de piloto? Águia: Não, ninguém seguiu. Eu comecei fazer engenharia em 1962, me formei em 1967 e alguns colegas iam a Interlagos assistir. Eu era o único da minha turma que corria e eles comentavam: -“Óh, o Luiz Evandro, o Águia; Águia; Águia; vamos assistir...” Um deles era o Milton Dallari Soares, que foi secretário da economia no governo de Fernando Henrique Cardoso. Ele e todos os outros meus colegas eram aficionados, iam assistir, mas ninguém participava. Sergio: Como você conciliava a Engenharia e o Automobilismo ao mesmo tempo, durante os cinco anos de faculdade? Águia: Foi uma barra pesada, porque além de fazer engenharia eu trabalhava. Comecei a trabalhar aos 14 anos. Minha tia tinha uma Casa filatélica e vendia selos de coleção. Aos domingos acontecia uma feira lá na Praça da República. E ela me preparava umas pastas com vários selos e eu ia de bicicleta para a Praça da República vender os selos. Ela me dava 35% de comissão, imagina (risos). Com esse dinheiro eu passava a semana toda, sem pedir dinheiro para meu pai. Meu pai me ajudou a pagar meus estudos e tudo mais. Quando entrei na engenharia, consegui um trabalho na Secretária da Saúde como técnico de laboratório, pois meu pai é médico anato patologista, era diretor do Instituto Adolpho Lutz, pesquisador científico, PQC4. Eu fiz um teste lá e consegui o emprego de técnico de laboratório. Fazia exame de sangue com microscópio, contava células hemácias, leucócitos, etc. Então era difícil porque eu não conseguia me dedicar exclusivamente às competições. Não consegui me profissionalizar. Em 1965, depois que eu fiz essa corrida de Volkswagen 1200, a maioria dos pilotos já estava andando de Renault que era muito mais rápido, apesar de ter 850 cilindradas, pois era o carro mais moderno. Fui até a Caixa Econômica Federal que estava financiando vários carros populares em três anos: o Renault Teimoso, o Volkswagen Pé-de-boi e o DKW caiçara. Eram carros populares que não tinham friso, acabamento interno, o banco era de arame. Eu fiquei três dias na fila –dormia lá- para conseguir comprar um Renault Teimoso. Após a aquisição, levei o “Teimoso” na Torke –do Luiz Carlos Fagundes- o “Tigrão” . Consegui sim uma ajuda muito grande do “Tigrão” que era o dono dessa oficina que antes pertencia ao Luizinho Pereira Bueno; ele falava assim: -você irá correr também em circuitos de rua e vai ganhar corridas. Daí, fomos para Piracicaba e Joaçaba-SC. Ele tirava o motor e câmbio original do carro e colocava o motor e câmbio de competição, preparado pelo mecânico Alemão. Instalava um conta-giros, relógios de temperatura e pressão do óleo, para participar das competições. Íamos rodando com o carro de corrida pelas estradas e nem tinha cinto-de-segurança. Na segunda-feira, após a corrida eu levava o carro na oficina, tirava o motor e câmbio de competição, colocava o original e eu ia trabalhar com o carro já original . Quer dizer: o carro de passeio era o carro de competição. Assim começou tudo, com a ajuda do Tigrão da Torke. Se não fosse ele, eu não teria condições pois não tinha patrocínio, não tinha nada. E o dinheirinho que eu ganhava com meu trabalho eu comprava pneu e pagava em 4 vezes lá na Caçula de Pneus. Fui me virando assim. Tanto é que eu era um amador, mas corria contra os carros oficiais das fábricas. Eu conseguia até bons resultados no meio da turma toda e consegui pagar o carro totalmente (30 meses ...). Sergio: Em 1967 você já tinha participado de várias provas e se formou engenheiro. O que mudou nesses primeiros anos como engenheiro? E como piloto? Águia: Me formei em 1967 e fui trabalhar em 1966 - como estagiário - na Light ( hoje Eletropaulo ) na função auxiliar técnico. Já não estava mais na área de saúde. Eu tinha um primo que era diretor de uma empreiteira que prestava serviço para a Light. Ele me chamou para trabalhar com ele e meus colegas continuaram na Light. Essa empreiteira me pagava quatro vezes mais do que a Light pagava aos meus colegas. Então eu ganhava muito mais do que todo mundo. Juntei esse dinheiro e com o tempo, comprei um Puma Volks 1.6 cc na loja do meu amigo Dante Di Camillo e levei o carro para ser preparado na oficina Kinko dos irmãos japoneses Takeo e Chiro Tamaki ; eles não me cobravam nada de mão de obra. Estreamos esse Puma VW nos 1000 Kms de Brasília em 1969 e finalizamos na 12a colocação , após quebra do pára-brisa dianteiro – estávamos na 8o colocação na ocasião... Também corremos em Curitiba e terminamos em 7o lugar. Enfim foi isso: eu fui trabalhando e competindo, sempre como piloto amador, pois profissionalmente foi depois. Então de 1967 a 1972 trabalhei no estado de São Paulo como engenheiro na construção de redes de distribuição de energia elétrica de alta tensão. Fui fazer um curso, nos Estados Unidos, de como substituir o poste sem desligar a rede elétrica. Gostei do equipamento americano e acabei comprando. Era a época que trabalhava com meu primo. Em 1973, fui para Salvador-Bahia e montei uma firma própria lá, pois tinha menos concorrência e o equipamento era moderno. Fiquei dez anos em Salvador. Me casei em 1974, meus três filhos, Claudia, Carolina e Carlos Augusto (Guto) foram “encomendados” em Salvador, mas nasceram em São Paulo (risos). Então fiquei 10 anos, competindo, morando em Salvador, viajando para São Paulo, correndo os 1000 Km de Brasília, indo na oficina, etc. Foi uma barra pesada e não larguei nunca do automobilismo; foram 27 anos ininterruptos. Em 1982 meu concorrente quis comprar meu equipamento americano e acabei vendendo a firma inteira para ele. Daí, de 1982 a 1992, fui me dedicar profissionalmente ao meu hobby que era o automobilismo. Começaram então a aparecer ótimos resultados: já havia sido campeão Paulista de Rallye de Regularidade (1974) e em 1982 fui Campeão Brasileiro de Rallye Velocidade. Na ocasião ganhei um premio da Volkswagen do Brasil ( um carro Gol Zero km). Posteriormente fui Campeão Paulista de Marcas (1986) e em 1987 acabei indo competir nos Estados Unidos e Canadá. Sergio: As provas de longa duração passaram a ser uma constante na sua carreira até os anos 70. Tem uma ou outra, em especial, que você gostaria de destacar aqui. E por quê? Águia: Os 1500 km de 1971, com o protótipo “Kinko” de mecânica nacional, construído pelo Salvatore Amato e preparado pelos irmãos Takeo e Xiro Tamaki, da Kinko que era uma oficina mecânica situada na Avenida Rouxinol, em Moema. O nome Kinko veio de uma cidade do Japão. Os pais desses japoneses nasceram em Yokohama e essa cidade era considerada porto do ouro. Kinko em japonês significa porto do ouro. Nessa prova de 1971, chegamos em quarto lugar na geral e em 1º lugar na Categoria Mecânica Nacional, o vencedor foi Ciro Cayres-Jan Balder com BMW. Foi uma prova espetacular; muitas saudades dela... Já havia participado de algumas provas longas em 1967-1968: 1000 Km de Brasília, 6 Horas de Interlagos e existiam mais provas de longa duração nessa época do que atualmente. Eu participei de várias Mil Milhas, das 24 e 25 Horas de Interlagos, cinco vezes nos 1000 Km de Brasília, 1000 Kms de Goiânia . Guaporé, Tarumã, 1000 Kms da Guanabara, e muitas outras. O 2º lugar na geral nas Mil Milhas de 1983 com Stock Car e também o 2º lugar nas 24 horas de Mosport Park , no Canadá com Honda Civic Si considero resultados importantes. Sergio: Depois você passou a participar assiduamente das competições de Rallye. Quais foram os títulos que você conquistou nessa categoria e o que de bom tirou profissionalmente nesses anos? Águia: Em Rallyes comecei em 1966 com Renault Teimoso. O maior e mais longo que participei foi o Rallye de Integração Nacional em 1970 –de Fortaleza ao Chuí- 14 dias de prova com Volks TL preparado pela Kinko. Meu navegador foi o Luiz Sergio Xavier “o Xaxá”. Fui Campeão Paulista em 1974 e depois disso o Luis Antônio Greco, chefe da equipe Ford, percebeu que eu estava ganhando muitas provas e me chamou para participar oficialmente da equipe da fábrica. Quem me informou da intenção do Greco foi o meu amigo Paulinho Martinelli. Fiquei competindo durante uns três anos pela equipe Ford. O Rallye te ensina muito porque você não pode errar. Além disso tem barro, você vai aprendendo. Tanto é que quando tinha corrida em Interlagos com chuva eu me dava bem porque parecia um “rallye”. O Rallye é uma escola, assim como o kart. Todos que saem do rallye e vão para corrida, se dão bem. ( Nigel Mansell p. ex.). Sergio: Na volta aos carros de Turismo, você conquistou quais títulos? Águia: Ganhei muitas provas, provas longas e curtas: 6 Horas de Interlagos de 1968 terminei na sétima na geral com o Renault 1093, vitória do Bino ; 1000 Km de Brasília 1969 estava em sétimo e quebrou o pára-brisa, depois que no fim da descida da Av. W-3 abriu o capô, chegamos em 12º; Campeonato Paulista de Rallye em 1974 e Brasileiro de Velocidade de 1982, vice-campeão das Mil Milhas de 1983 com Opala Stock Car. Mil Milhas de 1988 participei com Ford Escort XR3 em dupla com Dede Gomes, 4º na geral, 1º na categoria Marcas. Várias provas em Brasília, Goiânia, Guaporé, Tarumã e outras que me fogem da memória agora. Sergio: Em 1985, você participou do Paris-Dakar. Como foi isso? Águia: Foi através da empresa Engesa Engenheiros Especializados que fabricava aqueles tanques de guerra (Urutu, Jararaca ,Cascavel). Eles exportavam muito para a África e Arábia Saudita. A Engesa fabricou um jipe chamado EE4. Era muito parecido com o jipe Mercedes. Eles pretendiam participar do Rallye Paris-Dacar com esse jipe. Como eu era engenheiro e havia conquistado o título de Campeão Brasileiro de Rallye fui contratado pela Engesa, como consultor, para acompanhar o Paris-Dacar com a finalidade de analisar o que seria necessário para participar do Rallye no ano seguinte. Como seria ficar 10 dias no deserto? Preparação dos carros, logística, etc. Não falava bem o francês, o inglês sim, e me enviaram para Paris, antes do Natal; passei o Natal e o Ano-Novo sozinho em Paris; fiz minha inscrição como participante para acompanhar o Rallye junto com a imprensa. Custou US 4000,00 - (sem carro claro.) e posteriormente solicitei uma visita a uma concessionária Mercedes, a “Como Automobille”, para acompanhar a preparação de alguns jipes Mercedes que estavam sendo montados lá. Consegui fazer fotos da suspensão e outros detalhes. A imprensa também tinha que pagar a inscrição, pois eles davam transporte de avião, alimentação no deserto e tudo isso envolvia um custo. Na época, fui com US10.000 dólares em travell-check. A largava foi no dia 1º de Janeiro. Nós fomos com um avião turbo-hélice da British Airways. Eu me lembro que no fundo do avião tinha um tambor de combustível de 200 litros amarrado com uma rede, pois no deserto não tinha como o avião reabastecer. O avião pousava e decolava no deserto, aquele calor insuportável: três minutos para levantar vôo, porque turbo-hélice no calor não tem muita potência. Cabiam 30 pessoas no avião mas embarcaram 45, pois havia jornalistas do mundo inteiro. Conheci vários deles. A gente chegava no final da etapas classificatórias antes dos competidores praticamente acompanhávamos em sentido contrário o rallye para tirar fotos no meio do caminho e tal. À noite, acampávamos no deserto e a África Tour –empresa de turismo- nos fornecia alimentação: uma sopinha quentinha, e alguns legumes; tenho até hoje o pratinho guardado em casa . E você se alimentava junto com os pilotos. Ficávamos todos juntos acampados na barraca. Foi uma experiência incrível, maravilhosa. Aí voltei para o Brasil, fiz o relatório para a Engesa. Desenvolvemos um jipe aqui com carroceria de alumínio, motor de 6 cilindros da Stock-Car. Na época eu coordenava o departamento esportivo da Engesa e o Almir Klink queria participar como navegador no Rallye até o próprio Ingo Hoffmann também manifestou interesse em participar do Rallye. O jipe foi montado baseado no que tínhamos visto lá fora e infelizmente no ano seguinte a Engesa teve problemas financeiros, acabou fechando e encerrando suas atividades. Foi a primeira vez que um brasileiro acompanhou o Rallye Paris-Dacar. Esteve também acompanhando esse Rallye o jornalista e piloto português Francisco Santos. Sergio: No ano seguinte, porque você entrou nos bastidores sendo vice-presidente da FASP? Qual era sua proposta de trabalho e quanto tempo você permaneceu vice-presidente? Águia: Isso foi uma passagem interessante. A Confederação Brasileira de Automobilismo (CBA) era presidida por Joaquim Cardoso de Melo, um português que estava lá há “séculos”. Então nos reunimos, vários pilotos: Eu, Emerson, Wilsinho, Bird Clemente, Lian Duarte, Carlos Cintra Mauro o “Lua”, Dr.Carmine Maida (do Automóvel Clube Paulista), os jornalistas Fernando Calmon, Marco Antônio Lelis, Boris Feldman de Belo Horizonte e com apoio do Prof.Manoel Tubíno, Presidente do CND (Conselho Nacional de Desportos) e de outros pilotos e jornalistas queríamos mudanças. Para isso, precisávamos ganhar a eleição para a CBA. Como fazer? Inicialmente, deveríamos começar por São Paulo. Caio Alfaia era candidato aqui à presidência da Federação. O Emerson Fittipaldi fez esta sugestão : - Tenho um amigo que aceita ser candidato; chama-se Marcos Corsini e como você corre, ele entra como presidente e você como vice. Pode ser assim? Daí, começamos a campanha: visitamos vários clubes entre eles o IMC do Elcio e Claudinho, o Expedito Marazzi (era dono da escola de pilotagem que hoje é do Manzini), Paulo Scaglione que era do Automóvel Clube da Lapa, o Paulistano Motor Clube do A.Bastos, para tentar conseguir ganhar os votos. E no fim, nossa chapa ganhou a eleição. O objetivo era ajudar a Federação em suas atividades e num futuro próximo, ganhar a CBA, trazendo assim a Presidência para São Paulo. Para nos auxiliar nessa cartada, procurei a Engesa e consegui um patrocínio político para a campanha. Daí, nos reunimos com o Lua, que era o procurador do Nelson Piquet e elaboramos o Livro Amarelo da FIA (que seria nosso programa de trabalho para o próximo mandato na CBA). Eu fui encarregado de coordenar tudo e viajei pelo Brasil inteiro para conversar com todos os presidentes das federações, mostrando o trabalho que pretendíamos fazer, mas ainda não havíamos montado a chapa para concorrer as eleições até aquele momento. Nenhum de nós queria ser o presidente pois pretendíamos continuar correndo. Então nos reunimos eu, o Fernando Calmon e o Carmine Maida que era o presidente da Automóvel Clube Paulista e resolvemos convidar o Piero Gancia, um ex-piloto de sucesso e que estava na Suíça. Telefonamos para ele e ele aceitou com muita satisfação. Fomos ao Rio de Janeiro, montamos a chapa, contra a chapa do Joaquim Mello. Nossa chapa com Piero Gancia ganhou, faltando apenas dois meses para o GP Brasil de F1 que seria realizado no Rio. O Piero me solicitou que ficasse alguns dias lá no Rio para dar uma “força” na organização do GP. Aí, sabe do que fiquei encarregado? Do credenciamento da F1! Fiquei praticamente sem dormir uns 4 ou 5 dias (risos). Me ligavam deputados, presidentes de empresas. Foi uma loucura. Depois, fiquei assessorando o Piero durante alguns meses até ele tomar conhecimento da rotina da CBA, quando convidou a Dona Regina que era sua secretária particular para ser sua colaboradora direta ; eu mesmo levei D.Regina de carro de São Paulo ao Rio e fui passando algumas informações de como funcionava uma entidade esportiva. Posteriormente, eu me afastei da CBA e fui cuidar da minha vida, já que estava tudo sob controle. Logo após a assembléia da eleição, o ex-presidente concorrente Joaquim Mello me abraçou dizendo: -Você que ganhou essa eleição, parabéns! Tivemos muita ajuda do CND (Conselho Nacional de Desportos ) na época com seu presidente Manuel Tubino. Ele via que a turma de lá não estava fazendo nada pelo automobilismo, principalmente porque não queriam que uma etapa da Fórmula Indy fosse realizada aqui no Brasil. Por isso que o Emerson também queria mudar. Trabalhei muito nessa campanha e até ganhei uma credencial de “Pit lane” do Thamas promotor da Formula I do Brasil (risos)... Sergio: Em 1987 você resolveu correr na América do Norte. Já tinha fechado algum contrato, antes de ir? Como foi essa decisão e o que mudou em sua vida, em função dela? Águia: Foi um sonho que realizei 23 anos depois da minha 1a corrida em Interlagos. Vários amigos meus, entre eles Emerson Fittipaldi e José Carlos Pace, foram para a Europa. Como é que eu poderia ir? Tinha acabado de me formar engenheiro, estava trabalhando e sem dinheiro. Não tinha condições. Quando o “Moco” estava correndo pela Surtees o John Surtees veio para o Brasil ele se hospedou num hotel na Líbero Badaró –todos pilotos estavam lá-. Fui apresentado ao J.Surtees pelo piloto Antonio Carlos Scavone (primeiro organizador do GP Brasil). Oobjetivo era o de tentar ir trabalhar na equipe Surtees lá na Europa. Mais não foi possível, pois para viajar para a Europa naquela ocasião não tinha grana! Então, fiquei com isso na cabeça: quero correr fora do Brasil. Em 1986 eu resolvi assistir umas corridas de Turismo nos Estados Unidos e pedi uma credencial para o Emerson, pois na preliminar da F- Indy aconteciam provas da Volks Golf Cup Series. Ele falou: - Me avisa com antecedência que te arrumo. Resolvi ir numa prova –acho que em Mid-Ohio-, não me recordo bem. Cheguei na portaria e mandei chamar o Emerson: - Aqui é o amigo dele do Brasil (risos). Aí ele atendeu no rádio : -Pô “ eagle ”! O que você ta fazendo aqui? Você podia ter me avisado antes! Você deu a maior sorte porque eu tenho direito a cinco credenciais por corrida e por acaso não tem nenhum convidado meu aqui (risos). Eu te dou uma. E se as cinco já tivessem sido usadas? Eu não conseguiria entrar nos Boxes! Ele mandou colocar meu nome como convidado dele e recebi uma credencial de transito livre! Entrei e fui assistir a preliminar: estavam lá o Les Behm da equipe Team Behm (que era uma concessionária VW do estado de Wisconsin). Ele participava com seu filho Mark Behm do Campeonato Volks Golf Cup Series com carros Volks GOLF. Aí, conversei com Les Behm e Mark Behm – pai e o filho-. Eu tinha o patrocínio da Monroe no Brasil , acertei os custos e fui fazer um teste em Riverside, na Califórnia, em fins de 1986. Fui muito elogiado no teste e acertamos para 1987. Participei do campeonato inteiro –algumas provas eram preliminares da -F-Indy-. Recebi naquele ano o título “Rookie of the Year”, pela minha performance apesar de não ter sido campeão. Cheguei em 4º no campeonato, na frente de pilotos que já estavam a muitos tempo (alguns com mais de 05 anos) disputando a categoria. Assim começou minha carreira nos Estados Unidos. Tive um retorno maravilhoso, pois até aquele ano o Emerson ainda não havia sido campeão da Indy e também ganhei dinheiro, pois a premiação era muito boa . No final desse ano de 1987 acabei até ganhando um carro Audi 5000 CS turbo de premio. Em 1988 corri pela Volkswagen novamente, mais em provas de Endurance com Volks Golf GTI e também disputei o Corvette Challenge com carros Covette Z 51, em 1989 fui para a Addison Honda do Canadá e pilotei os velozes carrinhos Honda Civic Si , Honda CRX e Honda Acura; também em provas de Endurance aonde fiquei até 1991. Deixo aqui meus agradecimentos ao Otazú e ao Rodolfo Siqueira da Five Star Marketing (hoje Máster Mídia), pois, foram eles que divulgaram com muita eficiência os meus resultados aqui no Brasil. Sergio: Nesse seu primeiro ano, você já ganhou o respeitado título Rookie of the Year. Qual a importância desse título no andamento da sua carreira, como piloto? Águia: É fundamental. Tem muito prestígio lá fora e significa o melhor piloto estreante do ano naquela categoria. Eu tinha 44 anos e não havia participado de nenhum campeonato nos Estados Unidos. Se eu já tivesse participado em alguma outra categoria já não seria mais “Rookie”. Sergio: E como foram esses quatro anos como piloto fora do Brasil? Águia: Corri de Volkswagen Golf, Golf GTI, Honda Acura que é um Honda de maior cilindrada Honda Civic , Honda CRX, Honda Civic/ Muggen e Chevrolet Corvette Z 51. Participei de Preliminares da F1 e Formula Indy. A maioria das provas eram de longa duração sempre em dupla com pilotos estrangeiros e em 1988 convidei o Fábio Greco para fazer algumas provas de Endurance comigo, com Golf GTI 2,0. Sergio: Tenho a informação que em 1991 você parou de correr e foi gerenciar uma escola de pilotagem no Canadá. Isso é verdade? Se sim, quanto tempo durou esse seu magistério e por que voltou ao Brasil? Águia: Sim. Consegui a representação exclusiva para o Brasil da Spenard David Racing School (hoje Bridgestone Racing School). A sede ficava no estado de Ontário, dentro do autódromo de Shanonville, circuito misto. Levei uns 20 pilotos para lá. Eu oferecia um pacote completo com avião, hotel, treinos , aulas teóricas e praticas -sempre com minha presença- e por um custo único. Eu ganhava comissão da escola, dos hotéis e das passagens aéreas. A escola também organizava e oferecia aos que eram aprovados no curso, um campeonato (de 10 etapas) com os Formula Ford 2000. Dois pilotos brasileiros foram campeões após disputarem contra pilotos americanos e canadenses. O nome deles: Walter Garcia (o Bolinha) e o Zaqueu Morioka. Voltei ao Brasil para acompanhar a carreira de meu filho Carlos Augusto Campos o “Guto Campos” atleta da seleção Brasileira de Canoagem Velocidade -ele representou o Brasil nos Jogos Pan-americanos de Winnipeg/Canadá em 1999 ( ganhou 4 medalhas – 1 prata e 3 bronze); em 2003 no Pan de Santo Domingo ganhou o primeiro ouro da história da canoagem brasileira (e mais uma prata) e no Pan do Rio 2007 (mais um ouro) tornando-se assim o primeiro atleta da canoagem do Brasil a conquistar um bicampeonato Pan-americano após já ter sido Campeão Paulista/Campeão Brasileiro e Sul-americano; também esteve na Olimpíada de Sidney 2000 quando foi semi finalista (12º lugar). Sergio: E quem é o engenheiro Luiz Evandro Campos, “Águia”-? Águia: Já falei do começo, fiz vários cursos no exterior, ainda na faculdade, e em 1991 comecei a trabalhar com telefonia internacional, celular, participei de várias Feiras de Telecomunicações nos Estados Unidos e comecei a desenvolver a minha área de engenharia, que é atualmente é a de telecomunicações. Abri minha empresa, a World Gateway Service Engenharia Ltda. Ofereço serviços de ligações telefônicas internacionais mais econômicas para quem está fora do Brasil. Vários pilotos brasileiros que corriam no exterior utilizaram meu sistema. Continuo no meio, trabalhando com isso aí... Daí, fiquei meio afastado como piloto atuante, mais nunca deixei de me encontrar com meus amigos pilotos das “antigas”. Sergio: Fale um pouco da sua volta às pistas em 2003. Águia: Resolvemos em 2003, montar o campeonato da “Historic Racing Cars” para tentar resgatar a historia do automobilismo brasileiro. Em reunião na Fasp, com o Professor Carpinelli, Vladimir Silva e seu filho Luiz Henrique que preparavam DKW na década de 60, com o jornalista Flavio Gomes, o colecionador de autos antigos Luiz Finotti e seu filho Nenê Finotti foi criado o 1º regulamento para competições de carros antigos. Comprei um Willys Interlagos Berlineta ano 1966. Levei na oficina do Elisio Casado (ex- equipe Willys) que também foi meu preparador do meu Ford Escort XR3 em 1986 quando fui campeão paulista de marcas. Ele fez o motor do meu Interlagos e ganhei 4 provas, uma delas na chuva foi sensacional, deixando BMWs e outros carros de maior potencia atrás. Acabei ganhando o campeonato em 2004 e parei por aí... Sergio: Para encerrar, qual a importância que você acha que tem o resgate da história do automobilismo brasileiro? Águia: Fundamental, porque o brasileiro tem memória curta e pensa que é só F1. Não é assim... Lembre o que o Bird comentou no livro dele. As reuniões que temos feito lá na oficina do Fukuda em Santana, são também um resgate de nossas historias, porque nessas reuniões lembramos muitas passagens memoráveis, da década de 60. Gostaria de mencionar aqui os nomes dos pilotos que foram meus companheiros nas corridas disputadas no Brasil: Paulo “Pardal “ de O.Costa ; Stanley Ostrower ; Ricardo Ostrower ; Expedito Marazzi ; Dedê Gomez ; Mike Mercedez ; Ingo Hoffmann ; Marcelo Aickel ; Luiz André Ferreira ; Mario Pedro Ferreira ; Fabio Crespi ; Fredy Keimich ; Julio Caio de Azevedo Marques ; Paulo Martinelli ; Azizo Elmor Jr ; Fabio Greco ., Dante Di Camillo ; Walter Peticov ; Paschoal Di Grassi e Junior Di Grassi e nos Rallyes Luiz Sergio Xavier ( Xaxá ) ; José Ivo Leite ; Ricardo Costa ; Olavo Barbour ; Dedê Gomez , Pepe Mélega e Serginho Soares Agora parece que vai melhorar com a continuidade do Campeonato Paulista de Antigomobilismo. Então por essa atitude, eu cumprimento e elogio a diretoria da Federação: por terem aprovado um regulamento que cabe todo mundo dentro. Isso é fundamental para o resgate da história do automobilismo porque vários pilotos novos irão conseguir saber o que fizemos no passado. Com que? Com os carrinhos Renault Gordini, Berlineta Interlagos, Ford Corcel, Chev,Chevette.. e muitos outros; então o resgate é fundamental! Eu pilotei durante minha carreira os seguintes modelos: Willys Interlagos , Renault Gordini , Renault 1093 ,Renault Teimoso , Renault 4 CV “Rabo Quente , VW Passat – TS , VW Voyage , Chevette 1.4 ; Fiat 147 1050 cc ; Protóptipo Kinko Div 4– 1.7 cc ; VW Sedan- Hot Car 1700 cc ; VW Puma ; Ford Corcel Sedan , Ford Corcel Belina , VW Gol 1.6 ; Ford Maverick GT ; Ford Escort XR 3 ; Chevrolet Opala 250 S ; Chev Opala Stock Car ; Protótipo Audi 2.0 e no exterior : VW Gol GTI ; Honda Civic Si ; Honda CRX Si ; Honda Acura 2.2.cc ; Chevrolet Corvette Z 51 ; Honda Civic Si – Muggen Essas matérias que vocês estão fazendo na Federação, de lembrar pessoas que fizeram, que passaram, é importantíssimo! Se cada Federação fizesse isso...seria ótimo. O pessoal esquece! A turma dos 35 anos ainda me conhece: Rubinho, André Ribeiro, Gil de Ferran. Isso porque quando eles estavam no início de suas carreiras vitoriosas, eu já estava correndo nos Estados Unidos e obtendo bons resultados o que foi muito divulgado na mídia escrita, falada e televisada. Agora essa turma nova que está no kart, não sabe quem foram os pilotos da década de 60 e o que fizeram. A turma média sabe. A turma do antigomobilismo sabe um pouco porque eu corri em 2004, ganhei corridas e fui campeão novamente aos 62 anos,( risos).

DO BAÚ DO LEO SAMARA - "HOT DODGE" BRASILIENSE

Fiz uma viagem no tempo com as fotos que o Leo Samara "Manga" me mandou.

Revi a comercial da 710/11 Norte com as oficinas que durante muito tempo fez parte da minha vida e de muitos amigos apaixonados por mecânica e automobilismo nas incríveis fotos dos Dodges.

Era o automobilismo quase que amador, feito nos fundos de quintais e em pequenas oficinas quando existiam ainda a camaradagem entre os pilotos, cada um fazendo o seu carro, mas sempre ajudando um ao outro quando alguém precisava.

Depois apareceu o Celsão do "Caneco 14", point dos amantes de carros, motos e tudo que acelerava naquela época, que trouxeram Dodges super equipados de Goiânia com a novidade dos aerofólios, mas que não eram tão eficientes no autódromo de Brasília. Os carros criaram grande expectativa, mas acabaram por causar uma certa decepção, pois não andavam o que todos esperavam e eles acabaram por abolirem os ineficientes aerofólios.

Que bom rever amigos daquela época (de cerca de 30 anos atrás), coisa da força dos blogs que atingem uma mídia muito grande e que a gente não faz ideia do tamanho desta força. Amigos como o Leo Samara que começou a correr depois e que comprou a "Auto Elétrica Pires"; de outro amigo, o Pires, que foi quem me deu grande força na preparação do meu Dodge; do Luiz Alberto, amigo de infância, que me incentivou a comprar também um carro para correr e que foi seguido por outros amigos, acredito, em torno de oito também compraram Dodges; e o Horesto Pereira, o "Gaguinho" que foi quem me vendeu o Dodge que corri naquela época.

E por falar no ex Dodge do Gaguinho!!! Como penei com ele! A escassez de recursos para quem sonhava em botar um carro para correr e ainda culminou com os vários problemas que tive com o referido carro, pois o Gaguinho tinha dois Dodges: um que ele corria e o outro que ele tirava peças para colocar no que ele corria e foi este que ele me vendeu. Até eu ir descobrindo os problemas decorridos deste "desmonte", andei apanhando bastante, mas foi um grande aprendizado e a realização de um sonho.

No retrato, o Luis Alberto posa com o seu Dodjão no fundo da "Auto Reguladora Pires".

Do lado onde foi tirada a foto, ficava o nosso trailer com um puxado de lona e todo cascalhado. Ali, como disse no post do Ricardinho Nhen Nhen Nhen, era onde nos reuníamos nas sexta para um bom papo automobilístico, cervejas e de onde saíamos para os peguinhas do outro lado da avenida.

Os dois Dodges trazidos pelo Celsão do "Caneco 14" e o parceiro dele o Nelsinho Sanches quando a categoria foi extinta em Goiânia. Repare os aerofólios deles.

Este foi o segundo Dodge do Luis Alberto já com a pintura nova. A Reguladora Nippon, do meu irmão citada no post do Ricardinho Nhen Nhen Nhen ficava no bloco ao lado deste.

Era um Charger RT. Os Dodges que se davam melhor eram os de 4 portas e os cupês.

Lá no fundo, um opala da TFL, que, muitas vêzes, corriam juntos com os Dodges, sendo que os Dodges alinhavam atrás da TFL.

Neste retrato, eles já haviam retirados os aerofólios. Veja um dos patrocinadores: a cerveja "Malt Nogenta" que foi quem patrocinou o primeiro ou o segundo "Rock In Rio". Haja dor de cabeça.

O primeiro Dodge do Luis Alberto. Este Dodge, embora não tenha uma boa aparência, tinha amortecedores "Rogérios" que era o melhor que a gente conhecida naquela época e comando "Escanderiem" e andava muito bem. O Dodge atrás com o patrocínio da Auto Elétrica Pires foi quando o comprei do Horesto Pereira, o "Gaguinho". O Spoiler dianteiro foi eu mesmo quem o fez, depois,  o pintei de marron, que é o que compõe a testeira do meu blog.

Repare no canto lá no fundo à frente do Dodge escuto do Luis Alberto. Dá para ver a porta dos abafados apartamentos que os pilotos, mecânicos ficavam. Depois da reforma que o Piqeut fez, eles foram eliminados

Este RT, o Luiz Alberto o comprou depois de vender o outro e copiou a pintura de um Stock da Nascar.

No retrato, o "Gaguinho" à esquerda e com o macacão abaixado, do outro lado do carro, o Luis Alberto e sua esposa, acredito.

Luis Alberto alinhado o Dodjão para a corrida. Atrás, ao lado de um cara sem camisa, sou eu, não me lembro se já havia comprado o Dodge do "Gaguinho", e o Pires, da "Auto Elétrica Pires", vizinho da Reguladora Nippon do meu irmão "Perereca Blues Band". Éramos jovens, bonitos, charmosos, e hoje, a maioria está pançuda, cabelos brancos e um monte de remédios para tomar, mas com ótimas históris para contar.

O Dodge do Nelsinho Sanches, acredito ser a quadra 314 norte que ficava atrás do "Caneco 14".

 Não me lembro de quem eram estes Dodges. Será o do Leo Samara!!!

 Uma das provas da TFL e Hot Dodge que largaram juntos. Isto se deveu por conta da quantidade de TFLs e Hot Dodge que diminuiram bastantes, consequência da liberação do regulamento técnico, como pneus slicks, etc, e a direção da FADF achou melhor largar as duas categorias juntas.

 No desstaque da foto do carro do Luis Alberto, ao lado está o meu Dodge. Repare que na outra foto ele estava azul e branco e aí já havia colocado o marron no lugar do azul e posteriormente, o pintei todo de marrom e fiz as faixas em degradê trocando as rodas de liga leve por rodas de ferro de 8 polegadas feitas lá no Alemão das Rodas.

 O Dodge do Luis Alberto e o do Lula, dois amigos de infância que também participaram da Hot Dodge.
E pensar que a maioria destes Dodges quando acabou a categoria foram destruídos em corridas do "Festival de Batidas" feitas aqui em Brasília. Hoje, um Dodge destes não custa menos de R$ 50.000,00.

Repare que ainda não tinha a cobertura do Padock feita anos depois pelo Nelson Piquet.

Atualizando: as fotos que me foram encaminhadas pelo Leo Samara, na realidade, são de autoria de Luiz Gonzaga e Luis Alberto.

Mais dois links sobre a Hot Dodge que fiz aqui no Blog:

Os V8 Roncam no Planalto

http://blogdojovino.blogspot.com.br/2011/01/hot-dodge-os-veoitoes-roncam-no.html

E Reminiscências Brasilienses - Hot Dodge

http://blogdojovino.blogspot.com.br/2011/02/youtube-video-player.html